A edificação que o executivo descreve está relacionada ao avanço por níveis de automação, que vão do primeiro, em que o veículo conta com um ou dois sistemas independentes de assistência à direção, ao cinco, em que o carro é capaz de rodar em modo totalmente autoguiado sem precisar sequer da supervisão do motorista. Para Lake, marcar uma data para a chegada da automação ao mercado não é nada mais do que jogada de marketing.
“Já temos modelos com níveis de automação de um a dois. Vamos avançar bastante nos próximos anos, mas não podemos ter pressa. Basta um grande acidente para que a tecnologia perca a credibilidade”, alerta, defendendo que assumir alguns riscos pode ter um preço alto. Uma colisão com vítima fatal já foi registrada com um automóvel da Tesla mas, neste caso, o condutor teria usado o piloto semiautomático de forma errada. “Sabemos onde queremos chegar, mas só vamos descobrir os detalhes da rota ao longo do caminho. Cada desenvolvimento nos mostra onde ir”, diz.
A ambição projetada no plano estratégico da ZF é a chamada Visão Zero, com nada menos do que a eliminação total dos acidentes com mortes e as emissões de poluentes dos veículos. Lake acredita que os carros completamente autônomos são caminho natural para alcançar o objetivo. A tecnologia de nível cinco, diz, deve começar a ganhar espaço em frotas de veículos que rodam em trajetos controlados para só depois ter algum protagonismo nas ruas, algo que deve levar um bom tempo para acontecer.
SOLUÇÕES AVANÇAM
Na pista de testes, a tecnologia de automação da ZF avança a passos visivelmente largos. Há dois anos, logo após a empresa alemã comprar a TRW, os protótipos de carros autoguiados da companhia ainda engatinhavam entre os níveis dois ou três da tecnologia (leia aqui). Agora, com a integração quase concluída entre ZF e TRW, é claro o amadurecimento das soluções, com demonstrações de automóveis que combinam recursos de armazenamento de caminhos usuais na nuvem, com frenagem de emergência, desvio de rotas erradas (como entradas na contramão), sistema de monitoramento da atenção do condutor que emite alertas e, claro, a possibilidade de rodar sem que o condutor precise colocar as mãos na direção ou os pés nos pedais. Basicamente, sem efetivamente dirigir. Neste caso, no entanto, o sistema só funciona em estradas, emitindo alerta para que o motorista retome imediatamente o controle quando em circuitos urbanos. “Todos esses recursos vão chegar ao mercado em dois anos ou três anos. Nada está muito distante.”
Os engenheiros da ZF garantem que há novidades ainda mais avançadas em teste, mas que ainda é cedo para demonstrações públicas. “O básico para automação nós já temos, que são as câmeras, sistemas de assistência e sensores lidar. É a estrutura que precisamos para avançar”, resume Lake. De olho no longo prazo, a companhia se empenha também no desenvolvimento dos recursos que serão necessários aos veículos autoguiados de nível cinco, como sistemas que previnem o costumeiro enjoo a bordo dos ocupantes, já que estes modelos não contarão com motoristas.
Os recursos tradicionais de segurança também precisarão acompanhar a nova era. Um dos exemplos está nas bolsas de ar. “A configuração interna do carro vai mudar totalmente, com possibilidade de as pessoas deitarem ou sentarem viradas ao contrário do sentido da via. Os airbags precisarão identificar a posição dos ocupantes para garantir a proteção correta em caso de acidentes”, destaca Gerhard Gumpoltsberger, diretor da área de inovações e testes da ZF. A missão é complexa, diz, e inclui ainda a possibilidade de aprimorar airbags externos, que podem inflar logo antes de uma colisão para proteger o veículo. Neste caso, “será necessário ter 100% de certeza de que o acidente vai acontecer.”
RESTAM BONS DESAFIOS
A tecnologia é um desafio grande para que a indústria chegue ao carro autônomo, mas não o único. A tal evolução tijolo por tijolo que Lake defende envolve também a infraestrutura, os consumidores e a legislação. “Há clientes mais entusiastas, que não veem a hora de deixar de dirigir, outros não confiaram que um software possa guiar um carro. Por isso, é importante educar o mercado, instruir os consumidores ao longo do caminho”, diz.
Sobre a legislação que permitirá que veículos rodem sem motorista e definirá quem é o responsável em caso de acidente, o executivo espera que as respostas também venham com o tempo. “Não temos cases prontos ou precedentes. Todos estamos aprendendo juntos”, defende.