Existe, portanto, uma contradição nos termos do Inovar-Auto que reflete o problema estrutural da cadeia de suprimentos da indústria nacional, em sua maioria descapitalizada e sem fôlego nem escala para investir em produtos de média e alta complexidade tecnológica.
Por exemplo: no cenário de crescente uso da eletrônica nos veículos, não há no Brasil um fornecedor sequer capaz de produzir uma simples placa de circuito integrado com qualidade e preço adequado; muito menos alguém que consiga fabricar um chip que faça funcionar alguns dos mais fundamentais sistemas automotivos da atualidade, da injeção de combustível ao ar-condicionado, da direção aos freios, hoje comandados por dezenas de centrais eletrônicas. Para atualizar a tecnologia dos carros feitos aqui será mandatório adotar sistemas eletrônicos e, portanto, será necessário importar mais – e não menos, como igualmente exige o Inovar-Auto.
DEPENDÊNCIA EXTERNA
Não faltam exemplos de como a dependência externa se processa na prática das fábricas de sistemas automotivos. Recentemente, a Continental começou a montar no Brasil o sistema ABS de antitravamento dos freios, que aumenta significativamente a segurança dos veículos e será obrigatório por lei em 100% dos carros vendidos no País a partir de 2014. Pois algo como 90% dos componentes usados na fabricação do módulo são importados – incluindo, claro, a central eletrônica (leia aqui). Aliás, toda a linha de montagem, com seis anos de uso, foi importada de uma das fábricas da Continental na Alemanha, onde deu lugar a outra mais moderna. A situação é parecida nas linhas de produção brasileiras dos dois outros fornecedores multinacionais de ABS, Bosch e TRW.
O caso do ABS, tecnologia amplamente utilizada em automóveis de países desenvolvidos há mais de 20 anos, confirma a incapacidade da indústria nacional em produzir dispositivos de tecnologia complexa. Isso significa que hoje o Brasil é dependente de fornecedores externos para só montar produtos tecnologicamente atualizados. O trabalho é feito aqui, mas o valor agregado da inteligência vem de fora.
O mesmo acontece com os sistemas de assistência elétrica de direção e câmbios automatizados, que devem se tornar cada vez mais populares nos carros produzidos no Brasil, pois não roubam potência do motor e assim ajudam as montadoras a atingir as metas de redução de consumo de combustível impostas pelo Inovar-Auto. A maioria desses sistemas hoje é importada ou é feita aqui com grande quantidade de componentes importados – especialmente os eletrônicos.
Quanto mais moderna a linha de produtos, mais componentes importados ela tem. É o que acontece, por exemplo, com a General Motors, que em 2012 terminou a renovação completa do portfólio fabricado no País. Na recente cerimônia anual de premiação dos fornecedores, um dos presentes ouviu que atualmente a empresa importa 130 contêineres por dia cheios de componentes utilizados na produção. Na antiga planta de São Caetano do Sul, são importados nada menos que 54% das 10 mil peças usadas diariamente na linha de montagem – principalmente para o Cruze, que tem motor e transmissão produzidos na Alemanha.
IMPORTAÇÕES ASCENDENTES, INVESTIMENTOS DESCENDENTES
Após ouvir casos como esse, os números do Sindipeças, que reúne cerca de 500 fornecedores, parecem até otimistas. Segundo cálculos da entidade, dos R$ 81 bilhões que este ano as montadoras devem comprar em componentes para produzir seus carros, quase 36%, mais de um terço, ou R$ 29 bilhões, serão importados, sendo R$ 22 bilhões em importações diretas e outros R$ 7 bilhões pelos sistemistas fornecedores – que nesse último caso acabam virando “compras nacionais” dos fabricantes de veículos.
Para o Sindipeças, não existe no horizonte próximo, mesmo com o Inovar-Auto, nenhum sinal de reversão desse quadro de dependência cada vez maior das importações para se produzir veículos no País. Em apenas cinco anos as importações de peças dobraram e o déficit na balança comercial do setor saltou de US$ 2,4 bilhões em 2009 para US$ 5,8 bilhões em 2012, com projeção de chegar a US$ 6,4 bilhões este ano e US$ 7,6 bilhões em 2014.
Claramente, as importações de autopeças estão preenchendo a lacuna tecnológica brasileira, em um quadro de difícil reversão. Prova disso é que os investimentos dos fornecedores estão minguando: somaram US$ 2,4 bilhões em 2011, caíram para US$ 1,9 bilhão em 2012 e segundo projeta o Sindipeças devem continuar descendo a ladeira, para US$ 1,4 bilhão este ano e no próximo.
Essas projeções indicam que os investimentos dos fornecedores estão longe de acompanhar o crescimento esperado das montadoras, que entre 2012 e 2017 investem R$ 48,4 bilhões em produtos, ampliações de plantas e novas fábricas, fazendo saltar de 4,5 milhões para 6,6 milhões por ano a capacidade de produção nacional de veículos, segundo estimativas da consultoria Roland Berger. Se esse quadro for consumado, será preciso importar muito mais peças do que hoje.
Nesse cenário, a nacionalização de componentes e tecnologias parece utopia de decreto governamental – como é o caso do Inovar-Auto. O problema da desindustrialização (ou do atraso industrial) vem sendo construído no País ao longo de mais de duas décadas, dificilmente poderá ser resolvido em parcos cinco anos de duração do regime automotivo.
Não parece factível que grandes montadoras e fornecedores multinacionais, com centros de pesquisa instalados em suas matrizes, passarão por decreto a investir no desenvolvimento tecnológico brasileiro. Deverão fazer mais do mesmo: importar tecnologia pronta e fazer adaptações de aplicação com as equipes locais de engenharia, dando a essa manobra o nome de “investimento local em pesquisa e desenvolvimento”, para justificar com contabilidade criativa as exigências do Inovar-Auto.
Tudo pode acabar com um grande blefe, em que as montadoras aumentam as compras dos sistemistas, os reais fornecedores de tecnologia, para dessa forma cumprir com as exigências de aumento de localização de componentes e investimento em desenvolvimento local, ao implantar novos equipamentos nos carros. Pelos menos até agora, nada impede que os sistemistas façam as importações de peças que, incorporadas a um sistema, viram um só conjunto nacional.
O pior é que, caso essa porta seja fechada pelo governo, não existem fornecedores nacionais de muitos dos componentes necessários para os modernos sistemas automotivos eletrônicos – seria como reeditar para o setor automotivo a Lei da Informática dos anos 80, quando o País não tinha capacidade para produzir aqui o que foi proibido de importar, resultando em no mínimo uma década de atraso no desenvolvimento do segmento no Brasil.
Portanto, a nacionalização buscada pelo Inovar-Auto parece conflitar com a pretendida evolução tecnológica, que não é pensada nem produzida aqui – e certamente não será por decreto. A política industrial não cria a base necessária para essa evolução.