O mundo automobilístico virou de pernas para ao ar depois de dois abalos sérios: a disparada do preço de petróleo que chegou a US$ 145, em julho de 2008, e a grave crise financeira mundial em cascata iniciada pela falência do banco americano Lehman Brothers, em setembro do mesmo ano. Fabricantes que já enfrentavam dificuldades tiveram que pedir concordata e mesmo os mais rentáveis sofreram prejuízos bilionários. Sem contar o mergulho em queda livre das vendas, com reflexos ainda um ano depois, e desorganização do sistema produtivo. Se já se discutia como a indústria poderia atender tantos desafios simultâneos, o estrangulamento financeiro tornou tudo mais difícil.
Na realidade existiam duas vertentes sobre as mudanças necessárias na matriz energética automobilística. A União Europeia levantou a bandeira de controle das emissões de dióxido de carbono (CO2), um dos gases que agravam o efeito estufa, seguida pelo Japão. Mas os EUA resistiam até o início deste ano, quando a posse do novo presidente, Barak Obama, praticamente alinhou o país ao pensamento prevalente no mundo.
Pode se questionar a ênfase ou a velocidade com que se deve combater o aquecimento da Terra. Ainda há dúvidas se apenas as atividades humanas e os combustíveis fósseis, que liberam carbono para a atmosfera, são os únicos responsáveis pela mudança do clima, que já ocorreu em outras eras. Os transportes por terra, mar e ar respondem por cerca de 15%, talvez 20% dependendo de como se calcula, das emissões de CO2 no planeta. Geração de energia e agropecuária têm peso maior, entre outras fontes.
No entanto, o apelo da sustentabilidade, a necessidade de economizar as fontes de energia não renováveis ou reservá-las para fins mais nobres falam mais alto. O CO2 é atóxico e sem a letalidade do monóxido de carbono (CO). Só no sentido leigo da palavra é considerado poluente. Sem ele as plantas deixariam de existir e isto inviabilizaria a vida no planeta. Para controlar sua emissão nos escapamentos de veículos não existe um catalisador ou pós-tratamento. Único meio é diminuir o consumo de combustíveis fósseis (gasolina, diesel) ou utilizar biocombustíveis, capazes de absorver o CO2 e devolver oxigênio à atmosfera no processo de fotossíntese das plantas, árvores, vegetais.
Diminuir o consumo e manter os custos do veículo sob controle, de tal forma que os compradores possam suportar, é o maior desafio que a centenária indústria de automóveis já experimentou. Depende de tempo para pesquisas e de pesados investimentos em um momento de fontes financeiras escassas.
Alternativas possíveis
Alterar a matriz energética do setor é algo extremamente complexo. Depende de ações políticas, mudança de mentalidade, influências contrárias (da indústria petrolífera aos ambientalistas radicais) e de ações coordenadas dos governos.
Na Europa, criou-se uma legislação que impõe a diminuição de emissões de CO2 por meio de impostos e metas estritas a serem cumpridas pela média de todos os modelos produzidos por cada fabricante. Para 2015 estabeleceu-se o limite de 130 g/km de CO2: acima disso paga-se mais imposto; abaixo, menos. Em 2020 o limite será reduzido.
A indústria europeia vem diminuindo o consumo e o nível emitido de CO2 desde 1995. Em 13 anos a queda foi de quase 20%. Paralelamente a esse esforço, que continuará, a Associação dos Construtores Europeus de Automóveis (ACEA) defende ações coordenadas.
Dos governos pede incentivos fiscais, melhoria na infraestrutura viária, medidas para facilitar o fluxo de tráfego e mais apoio a combustíveis alternativos ou renováveis. Dos usuários de seus produtos, um modo de dirigir mais econômico e uso racional do automóvel. Dos fornecedores de combustíveis, o planejamento de uma rede de abastecimento capilar para hospedar a futura era do hidrogênio ou mesmo de eletricidade. Nada muito fácil de ser alcançado…
O maior desafio é eleger o melhor caminho. A Conferência de Mudanças Climáticas, em Copenhagen, em dezembro próximo, incluirá muito debates. A Europa já tem 17 países com taxações sobre veículos baseadas em emissões de CO2. A indústria de veículos europeia explicitará sua posição em torno da harmonização da legislação, sugerindo uma taxação linear baseada em cada grama/km emitido. Também faz questão de defender que a tecnologia utilizada seja neutra, sem direcionamentos ou tentativas de escolher a “solução vencedora”. Isso, certamente, provocou muita discussão acalorada na ACEA, talvez reações iradas em choques de interesses entre marcas premium e generalistas nos diferentes países.
Nos EUA ainda há questões em aberto. Provavelmente o país investirá em uma matriz energética diversificada que incluiria petróleo, gás, biocombustíveis e eletricidade. Por enquanto, discutem-se metas de redução de consumo de 40% até 2020 e forte estímulo fiscal para convencer os compradores a eleger alternativas caras, a exemplo de carros elétricos ou híbridos. A crise financeira torna-se grande empecilho por exaurir o caixa do governo americano.
Veículos elétricos representam mudança radical nos transportes. Os consumidores precisam acreditar na criação de infraestrutura de abastecimento. A tecnologia de baterias quanto à autonomia, tempo de recarga, peso, densidade energética, potência e reciclagem não está perto de soluções econômica e técnica viáveis. E também não se sabe quanto custará a geração de eletricidade para milhões de automóveis, mesmo à noite. Se de origem térmica (carvão, óleo ou gás), o balanço entre energia e poluição seria negativo. Restam usinas hidroelétricas e atômicas também com impactos ambientais.
Hidrogênio talvez seja a solução definitiva. Alimentaria as pilhas a bordo (fuel cells) para motores elétricos, deixando como subproduto apenas vapor d’água e contornaria o problema das baterias. Entretanto, obter hidrogênio de fontes não fósseis implica usar grande quantidade de energia elétrica com as dúvidas já citadas. Sem contar a caríssima estrutura de abastecimento.
Por isso tudo, conclui-se que não existe a certeira bala de prata para enfrentar o problema energético do planeta. O carro elétrico pode ser alternativa em países de pequena extensão territorial e algumas aplicações urbanas. Aumentar a eficiência do motor a combustão e utilizá-lo em conjunto com motor elétrico (solução híbrida) trariam certa racionalidade. O gás natural seria apenas solução pontual por fatores como rede de distribuição cara e rarefeita, além do custo de adaptação aos automóveis.
Etanol de segunda geração (celulose e restos orgânicos) teria a vantagem tripla de quase neutralizar as emissões de CO2, evitar gastos com a troca da infraestrutura existente para combustíveis líquidos e aproveitar os motores atuais melhorados. Já o etanol de primeira geração depende de grandes extensões territoriais, terra agricultável, sol e água, além de uma planta privilegiada, a cana-de-açúcar. Em países como o Brasil – e outros em condições semelhantes – seria a energia renovável e alternativa que tanto se procura. Também já se fala de etanol de terceira geração a partir de algas.