Assim como qualquer pé de jabuticaba que só existe por aqui, a grande maioria dos automóveis brasileiros é exótica para o comércio global. Motivo: são produtos limitados pelo custo, pequenos e desenhados para “o gosto do consumidor brasileiro” – leia-se baixa qualidade tecnológica, acabamento rústico, segurança questionável e muito caros pelo pouco que oferecem, para acomodar no preço alta carga tributária e altos lucros. Só dá para continuar vendendo carros assim no mercado doméstico com altas doses de protecionismo contra a concorrência internacional melhor posicionada. Isso faz do País uma ilha automotiva, onde se produzem os piores veículos mais caros do mundo.
Não dá para exportar mercadorias assim mesmo com a ajuda do câmbio. A relação real/dólar está no mesmo nível do melhor momento das exportações da indústria automotiva brasileira, em 2005, quando foram embarcados pouco mais de 700 mil veículos, e nem assim as vendas do setor ao exterior ameaçam qualquer reação, seguem caindo para baixo do patamar de 300 mil unidades/ano, menos de 10% da produção. É quase nada e ninguém parece ter planos concretos, além dos discursos, para mudar isso. A indústria foi acometida por inanição exportadora.
NEM OS GLOBAIS SÃO EXPORTÁVEIS
Ampliando o leque para os 20 carros mais vendidos do País em 2014, apenas cinco são projetos globais – mesmo assim, depenados em maior ou menor grau para caber no bolso do freguês local. E nenhum desses é exportado para fora do Mercosul, pois outras plantas no mundo fazem a mesma coisa com custos mais competitivos. Exemplo maior dessa discrepância talvez seja o mais global deles produzidos no Brasil, o Toyota Corolla feito em Indaiatuba (SP), que no máximo é exportado à Argentina, enquanto outros mercados sul-americanos importam o veículo do Japão, no outro lado do planeta, com preço melhor que o brasileiro.
Fabricantes de marcas premium que vão produzir no Brasil carros BMW, Mercedes-Benz, Audi e Land Rover não têm qualquer plano de exportar esses produtos, nem mesmo aos países vizinhos, apesar de prometer fazer aqui com o mesmo padrão da Europa. O motivo do contrassenso é que serão veículos apenas montados no País, com altas doses de componentes importados, a peso de dólar valorizado. Portanto, só será possível vender aos brasileiros esses automóveis “nacionais” de alta qualidade a preço de importado.
É mais uma distorção causada pelo protecionismo brasileiro no setor, que praticamente obriga à implantação de fábricas como única forma de driblar sobretaxações ao que já é altamente taxado (o carro). Criou-se assim um paradoxo, uma política de incentivo ao que é considerado a maior chaga da indústria nacional: a baixa produtividade, para fabricar 20 mil ou 30 mil unidades/ano com alta rentabilidade, transferindo-se a ineficiência de uma operação como essa para o preço final.
Por falar em produtividade, não faltam estudos que jogam para o abismo a eficiência da indústria automotiva nacional. Mas não custa perguntar: se fossem produzidos aqui produtos de maior valor agregado, com grande volume de componentes nacionais de alto padrão tecnológico, a produtividade não deveria aumentar automaticamente? Parece óbvio que sim, já que fazer carros de alto padrão eleva o valor do trabalho. Produzir mais com menos é o “santo graal” buscado por qualquer indústria.
POLÍTICA DE INCENTIVO À INEFICIÊNCIA
Produzir carros globais com custo competitivo para exportação significa, também, elevar o valor agregado dos produtos vendidos no mercado doméstico, que assim subiria de patamar. Esse deveria ser o foco da política adotada para o setor, em vez do protecionismo que eterniza a ineficiência, ao incentivar a ampliação do número de fábricas ociosas que só produzem veículos para o mercado local – calcula-se que a ociosidade das plantas de montagem no Brasil pode atingir de 40% a 50% este ano.
Para mudar esse ciclo vicioso seria necessário incentivar bem mais o parque de fornecedores nacional do que as montadoras, pois disso depende toda a evolução da indústria. Sem componentes de alto padrão tecnológico não se agrega valor a nada. Como os fabricantes brasileiros de autopeças ficaram para trás na corrida tecnológica, a verdade doída é que hoje no País simplesmente não há como fazer um veículo internacionalmente competitivo sem montes de peças importadas – e aí perde-se a competição.
O País precisa escolher o que quer ser: um grande montador de carros de baixo padrão, invendáveis no exterior, com indústria de autopeças defasada, vulnerável aos suspiros do mercado interno (o que somos hoje); ou um fabricante de veículos de bom valor agregado, que ao menos no curto prazo terá de ter grandes quantidades de componentes importados, enquanto não se cria política própria para incentivar a atualização tecnológica do parque de fornecedores. Não parece que está se trilhando o segundo caminho.
A associação dos fabricantes, a Anfavea, defende a ampliação dos acordos comerciais do Brasil com mais países. Pode ajudar, mas não existe acordo nem câmbio depreciado capaz de melhorar a qualidade de produtos ruins para vender fora de mercados protegidos como o brasileiro e o argentino.
É verdade que a política batizada Inovar-Auto (para alguns, o protecionismo disfarçado de inovação) trouxe investimentos ao País, mas nenhum deles, pelo que se viu até agora após dois anos de vigência do programa (!), irá atualizar o produto brasileiro ou baixar seu custo a ponto de credenciá-lo para a exportação.
Nem mesmo as obrigações de eficiência energética que as montadoras terão de cumprir sob o Inovar-Auto são suficientes para isso. Muito ao contrário, embora necessárias, essas atualizações tecnológicas não trazem nenhuma novidade competitiva, pois já existem nos países de origem das montadoras, e ainda que sejam bem-vindas vão aumentar os custos de produção por aqui. Sim, os carros nacionais podem até ficar mais econômicos e eficientes, mas continuarão a ser jabuticabas caras e pouco exportáveis. (Aliás, pela exoticidade, até jabuticabas parecem mais exportáveis do que os automóveis feitos aqui.)