|
|||||||||||||||||||||||||||
Paulo Ricardo Braga, AB
Nesta quarta-feira, 16, informações de bastidores indicavam movimentação junto aos ministérios em Brasília para análise de propostas de empresas interessadas em construir fábricas no País ou ampliar instalações existentes. Depois de uma primeira rodada de negociações com o governo, as newcomers estariam agora buscando isenção dos 30 pontos extras do IPI (criados pelo Decreto 7567) em contrapartida aos investimentos prometidos.
Se o ministro do Desenvolvimento, Fernando Pimentel, fizer a proposição de um terceiro decreto sobre o regime automotivo (recentemente foi emitido o segundo, 7604, confirmando prazo de 90 dias para cobrança do IPI extra, como determinou o STF – leia aqui), beneficiando JAC, Chery e Paccar/DAF, será a vez de fabricantes locais baterem às portas do MDIC pedindo equivalência de tratamento. Marcas tradicionais como PSA Peugeot Citroën, Renault Nissan e MAN acabam de anunciar investimentos bilionários no Brasil e, portanto, seriam merecedoras de benefício para trazer veículos europeus sem pagar os 30 pontos de IPI.
A possibilidade de flexibilizar as regras atuais parece não agradar o governo, em princípio, mas admite-se a preocupação de não perder aportes significativos na indústria automobilística, capazes de levar a novo patamar de produção e competitividade. Segundo cálculos de Automotive Business há R$ 64,5 bilhões em investimentos já anunciados, entre 2010 e 2015, incluindo autopeças. Na segunda-feira a Ford acrescentou R$ 500 milhões a esse pacote para expandir a produção em Taubaté, onde fabrica motores Sigma e inicia um novo programa para montar propulsores da família Fox, de 3 cilindros.
O emaranhado de soluções necessárias para remendar o decreto original sobre o regime automotivo indica que ficou com o MDIC a batata quente por ter endossado os 30 pontos extras para o IPI, com direito a desconto pela obediência a certas regras de manufatura e conteúdo nacional. A alternativa surgiu de última hora, nos corredores do ministério da Fazenda, e teria desagradado Pimentel e também Aloizio Mercadante, da Ciência e Tecnologia. Os dois possivelmente concordaram apenas para não contrariar a pressa da presidente da República, Dilma Roussef, em concluir o programa derivado do Plano Brasil Maior, até então estacionado.
Depois do choque inicial do decreto 7567, recebido como inócuo para os propósitos anunciados na divulgação do Plano Brasil Maior e nitidamente protecionista, Pimentel apressou-se a enfatizar que haverá uma segunda fase no programa de estímulo à competitividade. Caberia à segunda onda de iniciativas eliminar as fragilidades da infraestrutura e outros condicionantes que constrangem a capacidade do produto brasileiro enfrentar de igual para igual os adversários — no caso, os asiáticos.
Até início de 2013, quando o decreto 7567 perderá o efeito e a nova etapa de incentivo à competitividade deverá estar definida, a disputa pelo atrativo mercado automotivo local promete envolver a mediação do governo, da justiça e até da OMC. Por força da legislação, deixaremos de importar dezenas de milhares de carros. Mas estaremos longe de ganhar competitividade, criar empregos, promover o desenvolvimento de novas tecnologias e agregar valor e DNA local aos carros. O que está em jogo, por trás de tudo, são os investimentos na indústria automobilística — que dependerão da habilidade do governo em harmonizar diferentes interesses.
Conteúdo local
Fernando Pimentel, ministro do Desenvolvimento, precisará demonstrar equilíbrio para remendar os imbróglios criados com a regulamentação do atual regime automotivo por meio do Decreto 7567, que estabeleceu regras sobre a possível cobrança de 30 pontos extras no IPI de veículos nacionais e estrangeiros. A maioria dos players tradicionais com linhas de montagem no País vai escapar da majoração, comprovando 65% de conteúdo local e a execução de uma lista de operações de manufatura.
Para os carros estrangeiros trazidos pelos associados da Abeiva (que não têm unidade produtiva no País) o decreto representa uma paulada nos negócios até que eventuais fábricas entrem em operação com os 65% de nacionalização. Para fabricantes locais está aberta a possibilidade de trazer do México e do Mercosul veículos livres da tarifação extra.
Analistas asseguram que chegar aos 65% de nacionalização, especialmente em novos projetos, não é tarefa fácil e depende essencialmente de fornecimentos de sistemistas carimbados como locais. A fórmula de cálculo é mais rígida que a adotada para o conteúdo regional do Mercosul, calibrada para 60%, que embute todo tipo de despesa nas operações, incluindo propaganda.
Ásia Motors
O ministro Pimentel, que já admitiu negociar com os investidores, deve lembrar-se do regime automotivo vigente nos anos 1990 e do frustrado projeto da Asia Motors. A fabricante asiática prometeu construir planta na Bahia (chegou a lançar pedra fundamental) e teve aprovado programa para comercializar veículos asiáticos antecipando benefícios tributários.
A fábrica não saiu e os impostos de importação não foram recolhidos. A dívida, hoje superior a R$ 1,5 bilhão, ficou sem paternidade claramente definida, já que a Asia Motors saiu de cena, absorvida pela Kia, agora integrante do grupo Hyundai.