Pedro Kutney, AB
De Salvador (BA)
No dia 22 de abril, data dos 512 anos da descoberta do Brasil pelos portugueses, ao rufar forte dos tambores bem afinados da Timbalada de Carlinhos Brown, em um show de rua na frente do Farol da Barra, em Salvador, onde compareceram (dizem, com certo exagero baiano) 100 mil pessoas, os baianos “descobriram” o primeiro veículo global desenvolvido na América do Sul, o novo Ford EcoSport, criado dentro da fábrica de Camaçari. O carro também foi embarcado daqui para a China, onde foi apresentado no Salão de Pequim. Assim, nas extremidades do mundo emergente, nasceu para o público a segunda geração do EcoSport, desta vez descortinado por completo, na forma de protótipo pré-série acabado por dentro e por fora – em janeiro, um modelo de apresentação, sem nada no interior, foi mostrado no Salão de Nova Déli, Índia, e aqui em Brasília, em evento só para jornalistas (leia aqui).
Embalado pela melhor tecnologia de festa do mundo (a baiana) e projetado com as melhores ferramentas da engenharia veicular moderna, o novo EcoSport também está envolto em certo ufanismo de marketing, que tenta encobrir o atraso da indústria automotiva brasileira, que levou 50 anos para projetar aqui um carro global e, mesmo assim, só para os chamados mercados emergentes – eufemismo para designar países onde o poder de consumo está em ascensão, mas ainda não é grande o suficiente para consumir produtos com a mesma qualidade das nações desenvolvidas.
Nesse sentido, o novo EcoSport pode ser considerado um whisky de segunda linha: é bom, foi elaborado dentro de elevados padrões mundiais de qualidade, mas o mesmo fabricante sabe fazer coisa muito melhor – que obviamente vende mais caro, só para quem pode pagar. Como nós, os emergentes, ainda não podemos comprar tudo que queremos, fica-se com o produto de segunda, ainda que ele seja uma evolução bastante significativa dos automóveis de terceira e até de quarta categoria que rodam no Brasil. E para tomar esse bom whisky de segunda linha, ao menos por aqui o preço será bem elevado: algumas especulações dão conta que o preço da versão de entrada 1.6 será em torno de R$ 54 mil – valor alto para a maior parte da população brasileira e sem nenhum refresco de carro produzido na Bahia, que conta com mão-de-obra mais barata e praticamente não paga impostos, graças aos montes de incentivos fiscais federais e estaduais concedidos na região.
Pagando-se o preço por isso, o novo EcoSport tem evoluções significativas. Do pouco que a Ford já revelou (o carro só chega ao mercado no começo do segundo semestre), sabe-se que ele virá equipado de série com direção elétrica, assistente de partida em rampa, travamento e destravamento de portas por aproximação da chave eletrônica, airbags frontais (os laterais serão opcionais) e freios com sistema antitravamento ABS – já em cumprimento à legislação brasileira que obriga a instalação de ambos os equipamentos de segurança nos novos projetos. Opcionalmente, poderá ter ESP, o programa de controle eletrônico de estabilidade. E há ainda confortos como ar-condicionado digital e o sistema Sync, que integra som, navegação e conexão com celular por comandos de voz.
Tudo isso só comprova o atraso: todas essas tecnologias são muito bem-vindas, mas são conhecidas há anos e tratadas hoje quase como quase commodities em países desenvolvidos, inclusive em carros da própria Ford. Ou seja, tudo muito bom, mas nada de mais.
DESENVOLVIMENTO GLOBAL
As linhas do novo EcoSport seguem a identidade visual dos carros Ford, o chamado kinetick design, ou desenho cinético, que transmite movimento.
O novo EcoSport faz parte de uma nova família de carros compactos da Ford, dos quais a fabricante pretende vender 2 milhões de unidades por ano até 2015, especialmente nos países emergentes. Por isso o EcoSport global (ou quase) será produzido, além do Brasil, também na Índia, China e Tailândia. O objetivo é vendê-lo em mais de 100 mercados no mundo, mas primeiro no Brasil, onde foi projetado. A produção brasileira de peças e partes já começou, mas o carro só chega à rede de concessionários na América do Sul no início do segundo semestre.
Foi um desafio dos grandes desenvolver um produto para atender ao gosto de consumidores de culturas muito diferentes e, portanto, com gostos muito diferentes. Por isso mesmo o Centro de Desenvolvimento de Produto e Design (CDPD) de Camaçari, onde trabalham 1,5 mil pessoas, é uma verdadeira Torre de Babel, com gente dos quatro cantos do mundo, entre coreanos, franceses, alemães, ingleses, egípcios, australianos, argentinos, chineses, mexicanos, turcos e, claro, muitos estadunidenses e brasileiros. E quando não estão no Brasil, eles se conectam virtualmente todos os dias, em conversas que começam às 7h e vão até às 22h entre os oito centros de desenvolvimento da Ford – além do Brasil, eles estão nos Estados Unidos, México, China, Bélgica, Índia, Turquia e Austrália.
“Essa diversidade é que nos faz capazes de satisfazer consumidores em qualquer lugar do mundo. O novo EcoSport faz parte dessa filosofia global”, explica Matt O’Leary, diretor do CDPD de Camaçari, que antes de vir ao Brasil, há cerca de um ano, foi líder do projeto da picape F 150 nos Estados Unidos. Márcio Afonso, diretor de engenharia, acrescenta que no centro baiano a Ford tem capacidade completa de desenvolvimento, “de para-choque a para-choque”, mas aqui a especialidade reside em modelos compactos e uso de combustíveis alternativos, como etanol de gás natural. Na Bahia, é possível desenhar os produtos inteiros e fazer todas as simulações virtuais até a montagem dos protótipos, enquanto os testes físicos, que podem simular 10 anos de uso do veículo, são feitos nos 64 km de pistas e laboratórios do campo de provas de Tatuí, interior de São Paulo.
“Temos no Brasil hoje o mesmo nível dos melhores centros de desenvolvimento de veículos do mundo”, afirma Afonso. “Procuramos trazer para cá o que há de mais moderno e sofisticado em computadores e softwares.” Seja para modelos mais caros ou mais baratos (caso dos tais produtos para mercados emergentes), os esforços e os custos de desenvolvimento são os mesmos: “O trabalho é praticamente igual. Não é mais difícil projetar carros que precisam custar menos, porque no fim o objetivo é o mesmo, que é agregar valor ao cliente e assim ganhar o máximo de consumidores”, avalia O’Leary.
UM PRODUTO, MUITOS GOSTOS
O interior do novo EcoSport foi mostrado ao público pela primeira vez. O painel tem formato próprio, mas segue as mesmas linhas do New Fiesta.
Alexandre Machado, engenheiro chefe do projeto EcoSport Global, afirma que o maior desafio de sua missão foi “entender cada cliente, em países diferentes e com expectativas diferentes”. Segundo ele, o resultado desse trabalho foi “uma padronização de qualidade sem precedentes, porque o EcoSport foi projetado para ter os melhores atributos valorizados em quaisquer dos muitos mercados nos quais será vendido”.
“O impacto causado pela primeira geração do EcoSport (produzida só no Brasil desde 2003) será pequeno em comparação com o novo produto, que agora tem identidade global”, destaca Machado. “Procuramos manter os atributos da primeira geração e agregar valor, para criar um modelo com identidade visual forte, que mostre que ele é um Ford em qualquer lugar do mundo, e acrescentamos luxos um carro grande em um SUV compacto”, resume o engenheiro, citando detalhes como o sistema de ar-condicionado “só presente em modelos de gama superior”, além da abertura elétrica da tampa do porta-malas e o conforto acústico que, ele garante, é o melhor da categoria.
Outro desafio de se projetar um carro global, que será produzido em lugares diferentes, são os materiais, com especificações diversas. “Achar aço com a mesma qualidade em todos os países onde o EcoSport será feito foi um desafio enorme. Tivemos a mesma dificuldade para padronizar resinas, plásticos e outros insumos”, conta Machado.
O novo EcoSport também terá motores globais – ou nem tanto. No Brasil ele vai usar os propulsores 1.6 e 2.0, ambos com bloco e cabeçote de alumínio. O 1.6 já é feito na fábrica de motores da Ford em Taubaté (SP) e o 2.0 pode vir do México – contudo, para atender aos maiores índices de nacionalização propostos pelo novo regime automotivo, o motor também poderá ser feito no País. Na China já se sabe que o SUV compacto terá versão equipada com o 1.0 Ecoboost, turbinado e com injeção direta, que faz o motorzinho render tanto quanto um 1.6 ou 1.8, e consumir menos. Essa opção não está prevista para o Brasil. (Mais uma prova de que os brasileiros continuam para trás na adoção de tecnologias modernas, não só pelo custo elevado delas, mas por falta de legislação de emissões de CO2 e consumo, que obrigaria os fabricantes a fazer motores mais eficientes aqui, assim como os está obrigando a adotar ABS e airbags em todos os carros até 2014.)
No todo, o novo EcoSport absorveu algumas das mais modernas tecnologias veiculares já desenvolvidas, para poder agradar em todos os mercado onde será vendido. Mas se é tão bom, por que é um produto só para emergentes? “Nos mercados maduros já existem produtos para essa faixa de consumidores, como é o caso do Escape nos Estados Unidos”, explica Marcos de Oliveira, presidente da Ford Brasil e Mercosul. Se no Brasil não dá para pagar por coisa melhor, ao menos o EcoSport traz alguma evolução – e diversão em ritmo de Timbalada, que foi de graça.