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O aumento dos custos de produção, combinado ao fortalecimento do real, tornou as exportações para fora do Mercosul virtualmente impossíveis ou, ao menos, muito pouco lucrativas. Enquanto a produção local para exportação diminuiu, montadoras globais começaram a aproveitar os baixos custos de produção de algumas regiões para satisfazer o grande apetite dos consumidores brasileiros por novos veículos. Ao final, a evolução da produção local não chegou a alcançar nem metade do aumento das vendas, com uma média de 10% entre 2008 e 2010, de 2,9 milhões para 3,2 milhões de veículos.
Quando as montadoras chinesas e coreanas, suportadas por seus governos, começaram a aumentar o foco no Brasil, o novo regime automotivo foi implementado para fortalecer a indústria automotiva brasileira e impedir a crescente quantidade de veículos importados, que em 2011 corresponderam a 24% do volume de emplacamentos no País.
O fortalecimento da indústria nacional em relação aos demais países é a ideia-chave por trás do capitalismo e de economias modernas. Como exemplo, a indústria automotiva coreana baseou-se em um esforço simultâneo de um seleto grupo de empresas locais e do governo. Esse arranjo foi claramente suportado por uma agenda conjunta e um plano estratégico. Acompanhada de pesadas barreiras comerciais para proteger as então frágeis empresas locais, essa cooperação focou em investimentos tecnológicos de longo prazo para fortalecer a capacidade local e elevar a competitividade global da recémnascida indústria.
A situação atual no Brasil é muito diferente, já que a indústria é madura e as empresas, globais. E, com certeza, nenhuma das montadoras presentes no País necessita de proteção para desenvolver novas tecnologias automotivas. Estas companhias apenas têm pouco interesse ou incentivo para oferecer tecnologias e equipamentos de ponta nos veículos brasileiros a preços competitivos. Por que não? Bom, a existência de barreiras comerciais e de altas taxas de importação auxiliando a manter afastadas modernas e bem equipadas plataformas globais vêm à mente. Esta situação soa familiar?
Com o novo regime automotivo, o governo brasileiro está retomando um modelo ultrapassado que, por si só, pode ser prejudicial ou até mesmo fatal para sua indústria: protecionismo. Para provar meu ponto, vamos analisar os principais objetivos e critérios do novo decreto do regime automotivo.
Com certeza, um dos objetivos é fortalecer a indústria local e incentivar o consumidor a comprar veículos brasileiros. Para isto, o governo elevou o IPI em 30 pontos porcentuais e concedeu uma redução para veículos que sejam produzidos atendendo cinco diferentes critérios – cuja maioria força as montadoras a atingir nível de conteúdo local muito alto, presumidamente 50-55% medidos sobre o total de despesas com materiais.
ESCALA
Este fator vai em direção completamente oposta às práticas atuais da indústria automotiva, que busca fornecedores globais para alavancar vantagens de custos nacionais e, mais importante, ampliar as economias de escala. O Brasil é um país caro para produzir, considerando o crescente custo da mão de obra, o alto custo de matéria-prima, de energia e logística e um complexo e caro sistema tributário, além de uma pesada burocracia. A única consequência lógica de um elevado nível de conteúdo local em um país com altos custos é o progresso do preço dos componentes e, ao final, avanço do custo do produto final. Com o aumento do preço dos veículos, a indústria automotiva deverá repensar seu sonho de vender
5 milhões ou 6 milhões de unidades por ano.
O segundo objetivo das novas medidas é o estímulo a investimentos. Para incentivar as montadoras a produzir localmente, pelo novo decreto, o governo demanda que dez de 12 processos sejam realizados localmente – o que implica que praticamente todo o veículo precisa ser fabricado no Brasil, incluindo a estamparia, a soldagem e a montagem do próprio veículo, do motor, do chassi e até mesmo da transmissão. Estas demandas até poderão ser facilmente atingidas pelas líderes do mercado, em virtude dos significativos volumes de produção, mas para uma nova montadora é praticamente impossível desenvolver um plano de negócios que suporte o investimento em uma
nova fábrica.
Vamos assumir que uma montadora premium muito conhecida esteja interessada em investir no País com a produção, em longo prazo, de 50 mil unidades por ano. Para este volume, não é economicamente viável localizar nem o motor, nem a (complexa) transmissão, nem a estamparia. A localização de todos estes processos tornaria os veículos muito mais caros do que os atuais importados, mesmo considerando o aumento do IPI. Consequentemente, este critério impede investimentos adicionais que não apenas trariam tecnologias de ponta ao Brasil, mas também criariam empregos adicionais.
Pelo mesmo raciocínio, até montadoras muito maiores enfrentarão problemas para atender ao requisito de localizar uma parte significativa de seus investimentos em pesquisa e desenvolvimento, uma vez que precisam olhar para suas estratégias de P&D e de organização por uma perspectiva global, não podendo considerar preferências locais de cada país.
EMPREGO
Um objetivo final do novo decreto automotivo é proteger empregos locais. Considerando este critério e os custos reais de produção no País, é incerto como isto poderá ser atingido – não é segredo para ninguém que a maioria das montadoras e fornecedores presentes no Brasil sofre de sérios problemas de rentabilidade, decorrentes de uma combinação do aumento dos custo de mão de obra e de baixos índices de produtividade e automação. A principal resposta para que a indústria possa compensar o avanço nos custos causado pelo novo decreto automotivo será automação, o que sempre custa empregos.
A melhor forma de assegurar o nível de emprego na indústria automotiva no longo prazo é assegurar que o crescimento da produção nacional seja motivado por produtos competitivos tanto no mercado local quanto no global. E, para isto, uma economia não precisa de protecionismo, mas sim de uma estratégia.
COMPETITIVIDADE
É exatamente este planejamento que precisa ser desenvolvido agora para que seja possível aproveitar os próximos cinco anos do novo regime automotivo, reduzir os custos de produção da indústria automotiva e elevar os níveis de competência e tecnologia das empresas nacionais e internacionais presentes no Brasil. Ele precisa ser criado em conjunto entre o governo, a indústria e as associações de classe e terá de compatibilizar vantagens e desvantagens entre todas as partes. Pela redução do custo da mão de obra, do suporte e do incentivo a novos investimentos e automação e do desenvolvimento de importantes polos tecnológicos, o Brasil ainda poderá tirar um grande proveito de sua importante história de produção automotiva.
Em resumo, o novo regime automotivo não é de todo mau. Ele dá à indústria o tempo necessário para que ela se reinvente e possa atingir um nível de competitividade global superior ao atual. No entanto, se esta oportunidade não for aproveitada e suportada por uma estratégia conjunta, este tempo terá sido perdido e o Brasil continuará sendo o que é hoje – um enorme mercado interno desconectado do resto do mundo. Vamos impedir que isto ocorra e trabalhar juntos para tornar o País um importante player no mercado automotivo mundial.
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