Em tempos de debates sobre quais incentivos devem ser dados (novamente) à indústria automotiva nacional, em troca de evolução tecnológica e maior nacionalização da produção, vem à memória frase ouvida por este colunista no início do ano de um importante fornecedor de componentes, que disse: “Ninguém está interessado em inovar aqui. Fabricantes de carros e fornecedores de sistemas querem trazer tudo que podem das matrizes. Os departamentos de compras dominam a engenharia e só pensam em cortar custos.”
A assertiva (ou queixa) acima revela a distância entre discurso e prática da indústria automotiva no Brasil. O discurso é o da inovação, desenvolvimento local, equiparação às melhores práticas globais. Nos bastidores a realidade é a da dependência das decisões de matrizes estrangeiras, que condenaram o País à chamada “engenharia frugal” – um eufemismo que esconde o direcionamento de esforços para a concepção de produtos de baixo conteúdo tecnológico e caros pelo que oferecem. É a prática de fazer o mínimo, cobrar o máximo e assim resolver o problema de rentabilidade, enviando gordas remessas de lucros às matrizes. É o custo da dependência, de o País nunca ter apoiado a criação de indústria genuinamente nacional e comprometida com interesses nacionais – como acontece, por exemplo, com Coreia do Sul e China.
As batalhas de bastidores que estão sendo travadas em Brasília, onde se desenha o novo regime automotivo do País, comprovam os conflitos de interesse entre as montadoras instaladas no Brasil que podem, mais uma vez, atrasar o desenvolvimento da indústria – em vez de incentivá-lo.
O governo, para conceder redução de impostos, exige contrapartidas, como investimento em desenvolvimento tecnológico e maior nacionalização de produtos. Acontece que os maiores fabricantes defendem que já fazem o bastante e se recusam a assumir compromissos formais nesse sentido. Assim o governo estaria estudando fazer diferente: em vez de cortar tributos, elevaria para quem não quisesse se enquadrar a certos limites ou metas de utilização de componentes nacionais e investimento em tecnologia. Na prática, esse tipo de medida significa o aumento da taxação de importados (peças ou veículos) e poderia ampliar – em vez de reduzir – a reserva de mercado para produtos defasados, como já aconteceu no passado.
Repetição da história?
Filme parecido já foi visto em passado recente. No fim dos anos 80 o mercado nacional era pequeno e estava protegido para apenas quatro fabricantes: Fiat, Volkswagen, General Motors e Ford, os mesmos que ainda hoje dominam 70% das vendas. Naquela época todas podiam fabricar produtos obsoletos (para não dizer jurássicos) sem nenhuma preocupação, pois não havia concorrência de coisa melhor, até que um presidente equivocado, com rara razão, chamou os carros nacionais de “carroças” e abriu as importações, obrigando as montadoras que já estavam aqui a se modernizar rapidamente, para não sucumbir.
Mas a farra dos importados durou pouco, só até 1992, quando o lobby das montadoras – sempre apoiado no discurso sem-incentivos-vamos-demitir – funcionou mais uma vez. O governo elevou as alíquotas de importação a níveis estratosféricos e acabou com a festa, deixando o mercado mais uma vez cativo para os fabricantes instalados no País.
A sequência dessa história foi a instituição de uma câmara setorial formada por integrantes do governo, sindicatos de trabalhadores e representantes da indústria, que discutiram incentivos para o desenvolvimento do setor. O resultado mais vistoso dessa câmara foi um novo atraso: às custas do incentivo do imposto menor, foi criado o “carro popular” 1.0, uma medida que na época só beneficiava de imediato os interesses de uma montadora (a hoje líder de mercado Fiat). Isso condenou a engenharia nacional a investir em um produto de baixo valor agregado e baixa qualidade, que até hoje só serve para o Brasil, mas que chegou a dominar quase 80% das vendas de carros novos no País no início dos anos 2000.
Esse tipo de história pode se repetir se o governo ceder à tentação de sobretaxar os importados novamente em benefício da indústria local que, mais uma vez, ficará livre para não evoluir. É fato que a indústria automotiva evoluiu, especialmente nas últimas duas décadas, mas só porque teve dois dos maiores incentivos para isso: mercado maior e concorrência idem. Quando um desses elementos falta, o resultado é a estagnação tecnológica em benefício de empresas oligopolistas.
Sinais de alerta
Todos os sinais amarelos estão acesos nas maiores fabricantes de automóveis do País. Elas estão crescendo menos do que a evolução do mercado nacional, que com a valorização do real ficou escancarado, perdeu a proteção do câmbio e também do imposto de importação. Isso acontece porque o mercado mudou, as montadoras não. Essas marcas não evoluíram na mesma velocidade do consumidor.
Ocorre que os “bobos” foram tirados do mercado de carros zero-quilômetro: eram alegres integrantes da nova classe média, que compravam os carros de baixo custo por valores relativos altos, pagando suaves prestações que camuflam preços e os maiores juros do mundo. Essa festa acabou em dezembro passado, quando o Banco Central baixou medidas que encareceram os planos de financiamento mais longos e sem entrada. Com isso o mercado virou: as vendas de carros 1.0 caíram pela primeira vez abaixo dos 50% – e teriam caído ainda mais se não fossem as compras de frotistas, como as locadoras, que atualmente são responsáveis por sustentar 30% dos emplacamentos no País.
Com os “bobos” fora do mercado, ficaram os consumidores mais exigentes, que já têm um usado para dar de entrada e podem comprar produtos melhores. Assim o portfólio das quatro maiores fabricantes, as grandes produtoras de carros 1.0, ficou fora do alvo. Prova maior disso é que, com o mercado em pleno crescimento, as Fiat, GM, Volkswagen e Ford paralisaram a produção em setembro, para aliviar estoques equivalentes a 40 dias de vendas, segundo a associação dos concessionários, a Fenabrave. É paradoxal: enquanto linhas estão parando, há filas de espera de compradores para certos modelos importados, e quem oferece carros mais completos na faixa dos R$ 40 mil também não tem do que reclamar, como é o caso da Citroën, que não vende modelos 1.0 e cresce há vários meses muito acima da média do mercado.
Como não há tempo (nem muita vontade) para mudar o portfólio e abandonar velhos vícios a toque de caixa, as grandes montadoras, de novo, clamam por proteção com o discurso da “falta de competitividade do País diante dos importados”. É o preço a se pagar pelo atraso. Resta saber se o atraso será consolidado por medidas de proteção ou se começaremos a sair dele com estímulo (real) ao desenvolvimento tecnológico.