O etanol estava longe de viver sua melhor fase nos anos 90. Se o ProÁlcool estimulou o uso do combustível nos anos 1970, a escassez no fornecimento do produto na década seguinte fez a procura por carros movidos a etanol despencar.
Outros fatores também indicavam que era preciso pensar em uma alternativa à gasolina. Até porque o combustível fóssil era importado e, com a variação cambial, o governo brasileiro se endividava cada vez mais.
O lançamento do Gol GTi, primeiro carro nacional equipado com injeção eletrônica de combustível, pavimentou o caminho para o desenvolvimento de uma tecnologia que fizesse os carros rodarem com etanol ou gasolina no tanque. Antes disso, porém, havia outro desafio mais importante.
“A pergunta era como podíamos fazer esse sistema operar com etanol, e as montadoras pediam por esse projeto porque esse mercado já estava estabelecido”, lembra Marcos Palasio, gerente sênior da área de desenvolvimento de sistemas da Bosch Latin America.
Gol? Omega foi o primeiro
Paralelamente a esse trabalho, empresas como a própria Bosch trabalhavam no desenvolvimento de uma tecnologia capaz de reconhecer o combustível presente no tanque e fazer o veículo rodar com etanol ou gasolina.
Após muitos estudos, coube ao Chevrolet Omega a honra de se tornar o primeiro protótipo bicombustível da história do Brasil. A escolha se deu porque o sedã foi o primeiro carro movido a álcool equipado com injeção eletrônica multiponto no mundo, sistema este fundamental para a implantação da tecnologia flex.
“O lançamento da injeção eletrônica multiponto me deu uma ideia porque em meados dos anos 90 começou a haver uma escassez de álcool nos postos. Muita gente que tinha veículos movidos a álcool não podia abastecer e vários taxistas não tinham como trabalhar pela falta do combustível. Então pensei que seria ótimo se a gente conseguisse fazer uma adaptação do combustível em tempo real para permitir que o veículo rodasse tanto com álcool quanto gasolina”, afirmou Besaliel Botelho, membro do Conselho da Bright e do Conselho da Robert Bosch.
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Àquela época, a tecnologia bicombustível já existia nos Estados Unidos. Mas rodava com outro tipo de etanol e até metanol. Desenvolver um sistema capaz de usar o combustível brasileiro foi apenas um dos muitos desafios encontrados pelos profissionais da Bosch por aqui, como conta Besaliel.
“Houve vários desafios e histórias durante o desenvolvimento do produto. Um deles foi colocar uma bomba de combustível dentro do tanque porque não sabíamos se a relação estequiométrica do combustível poderia acarretar em risco de explosão para o tanque”, recorda o executivo.
“Fizemos muitos testes para comprovar que a colocação da bomba dentro do tanque não resultaria em riscos com o uso do etanol. Além disso, precisávamos descobrir se o combustível conseguiria se misturar porque o álcool hidratado tem água, e nós aprendemos na escola que o óleo não se mistura com a água. Então realizamos um trabalho científico de testes em parceria com várias instituições, como a Unicamp, para provar que o processo ocorreria com segurança”, completa.
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Um drible na desconfiança
Os resultados foram apresentados à AEA (associação de Engenharia Automotiva) provando que era possível realizar a mistura a até -10ºC. O que abriu as portas para o desenvolvimento da tecnologia flex. Só que não foi fácil convencer os profissionais do setor sobre as vantagens da novidade.
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“Todos estavam muito incrédulos: as montadoras não acreditavam que isso funcionaria e os canavieiros achavam que perderiam o poder de vender etanol porque a gasolina poderia vender mais se estivesse mais barata”.
Enquanto isso, o baixo preço do petróleo fazia o etanol perder atratividade junto ao consumidor. Diante disso, a indústria sucroalcooleira preferia investir na produção de açúcar. O cenário permaneceu pouco favorável para os veículos movidos a etanol nos anos seguintes, o que dificultou bastante a vida de Besaliel e da Bosch.
“Fiquei praticamente 10 anos batendo nas portas das montadoras, dos clientes e do governo para dar uma chance à tecnologia flex porque acreditávamos nas vantagens que ela oferecia para a montadora e para o consumidor final, que teria o benefício da escolha na hora de abastecer”.
Enfim, surge o primeiro carro flex
O jogo só virou em meados dos anos 2000, quando a gasolina ficou mais cara do que o etanol, cujo preço estava bem mais baixo por conta do excesso de produção e da baixa procura naquela época.
Era a oportunidade ideal para voltar a insistir junto aos fabricantes sobre as virtudes da tecnologia, que àquela altura já havia sido desenvolvida há 10 anos. Claro que os concorrentes da Bosch aproveitaram esse hiato para correr atrás da tecnologia.
“Todas as montadoras demonstravam bastante interesse, porém precisavam entender se somente um software seria capaz de gerenciar todo esse processo. Fizemos várias reuniões para apresentar a tecnologia para as montadoras e diversos veículos foram adaptados e testados com a tecnologia flex. Após muitas discussões sobre possíveis ocorrências, a Volkswagen comprou a ideia em 2002 e no ano seguinte lançou o pioneiro Gol Total Flex“, relembra Gino Montanari, diretor de pesquisa e desenvolvimento das divisões Powertrain e Electronics da Marelli.
Roger Guilherme, atualmente gerente da unidade de pesquisa e desenvolvimento de projetos de descarbonização da Volkswagen, já trabalhava na empresa no lançamento do Gol Total Flex e lembra dos bastidores do projeto.
“Era preciso um sistema com uma unidade eletrônica de controle capaz de gerenciar o motor com diversas misturas. Outros fornecedores conseguiam fazer essa programação, mas o sistema escolhido já tinha experiência com o motor EA827 do Gol e poderia participar do desenvolvimento conjunto na velocidade desejada pela diretoria da Volkswagen”.
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Para Roger, acertar o funcionamento de algumas partes do motor foi fundamental para aprovar a comercialização do primeiro carro flex do país.
“Realizar o reconhecimento correto da mistura (de combustível) foi o maior desafio, inclusive com testes em diferentes condições para parametrizar o modelo. Foi um grande trabalho da Engenharia de Powertrain em conjunto com o fornecedor da unidade de comando”, relembra.
Bosch dá o troco
Se a Marelli foi quem forneceu a tecnologia para a produção em série do Gol, a Bosch daria o troco alguns anos depois com o lançamento do Polo E-Flex. Novamente uma aposta da VW, o hatch foi o primeiro carro nacional a dispensar o reservatório de partida a frio, que precisava ser abastecido constantemente para auxiliar a partida do veículo em dias frios.
Rapidamente a tecnologia se tornaria mandatória na indústria nacional e hoje quase nenhum modelo ainda conta com o famigerado tanquinho.
“Em menos de cinco ou seis anos (após a estreia da tecnologia) todos os modelos já eram oferecidos em versões flex, e pouco a pouco os modelos a gasolina foram desaparecendo. Então o flex acabou sendo um produto único no portfólio. Apenas alguns importados de baixo volume continuaram a rodar com gasolina”, afirma Palasio, da Bosch.
E o futuro do carro e da tecnologia flex?
O cenário da indústria brasileira se desenha a favor de tecnologias como o híbrido flex. A tendência é que várias fabricantes comecem a investir neste tipo de propulsão, fazendo companhia à pioneira Toyota, que desde 2019 oferece o Corolla híbrido flex, sendo que o SUV Corolla Cross trouxe a tecnologia no ano seguinte.
“Sem dúvida veremos a popularização da tecnologia flex em versão híbrida ou mesmo ainda em versão a combustão porque economicamente ainda é o caminho correto. Além disso, também teremos a possibilidade de veículos eletrificados rodando com energia renovável porque a nossa matriz é muito mais renovável do que lá fora”, aponta Besaliel, que ressalta o alto custo como barreira à popularização da tecnologia.
“É claro que esses componentes elétricos são importados e custam caro, então não conseguiremos trazer a eletrificação tão rapidamente para o nível de poder de compra das classes com menor poder aquisitivo”.
Bastante elogiada, a tecnologia bicombustível começa a ganhar outros países. Um deles é a Índia, que enxergou na solução brasileira uma ferramenta poderosa para atingir a meta de zerar as emissões de carbono no país até 2070.
“Estamos colhendo frutos e o mais recente deles é a descarbonização, algo que não se falava há dez anos. Essa tecnologia está chegando ao mercado indiano e eles estão se baseando em nossa experiência e conhecimento para desenvolvê-la por lá”, diz Palasio.
Foi lá que, em outubro do ano passado, a Toyota lançou o projeto piloto “Hybrid Flex Technology”. A fabricante, que expôs um Corolla Altis Hybrid fabricado em Indaiatuba (SP), integrou a Missão Brasileira na Índia, que reuniu representantes do governo brasileiro, da Unica (União da Indústria de Cana-de-Açúcar) e membros da indústria automotiva e de bens de capital nacional.
O objetivo foi construir uma agenda integrada para apresentar alternativas pela redução de emissões na matriz de transporte veicular em um dos países mais populosos do mundo.
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