O que você precisa saber sobre a história do design automotivo - Parte 1 - Automotive Business

Por João Marcos Ramos

Há muito o Design faz parte fundamental na criação de qualquer veículo, mas nem sempre foi assim. Antes da 1ª guerra mundial, não havia preocupação alguma com aerodinâmica ou com segurança, aspectos que, junto da arte de criação do estilo, definiriam as formas dos carros a partir de certo momento.

Esses eram em si uma grande novidade, enquanto a maior preocupação era técnica, no sentido de prover aos clientes com um meio de transporte eficiente e confiável.

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Como designer automotivo, além dos mais de 30 anos atuando profissionalmente dentro desta área, também cresci com um olhar muito crítico e observador com relação ao tema. Sempre muito curioso, aprendi bem como funciona o processo de criação, como tudo se desenvolve e se soluciona.

Com uma história riquíssima e vasta, vou contá-la de forma didática, desde o conceito inicial aos dias de hoje, bem como uma avaliação do que vem por aí.

O início do design automotivo

Ao longo da história, designers de automóveis e futuristas visuais foram profundamente influenciados por avanços tecnológicos e científicos, desdobramentos políticos, movimentos artísticos, tendências culturais e filosofias, sejam otimistas ou pessimistas.

As primeiras ideias do “auto-móvel” como veículo autopropulsado surgiu da cabeça de ninguém menos que Leonardo da Vinci, ainda no século XV. Sua proposta funcionava como um relógio a corda, este mesmo ainda não inventado.

Nem de longe lembrava sequer uma carruagem, mas uma carroça sem cavalos – seu gênio inventivo já dava uma direção e aguçava a curiosidade de outros para criar veículos sem tração animal. Mas foi somente em meados do século 18, que o francês Nicolas-Joseph Cugnot criou a primeira carruagem movida a vapor.

Neste início da motorização, o carro a vapor era nada mais que uma grande e pesada carruagem sem cavalos que carregava na sua frente uma enorme fornalha, o que por si só já dava uma aparência bem diferenciada e pouco prática. Não havia pneus e as rodas eram as mesmas das diligências, com seus aros de madeira e ferro, presos em braços também de madeira. Não havia, portanto, uma preocupação estética, e sim fazer com que funcionasse tecnicamente.

As mudanças do carro com motor a explosão

Em meados do século 19, dois alemães, Karl Benz e Gottlieb Daimler, criaram o que é considerado o primeiro automóvel com motor a explosão. Ainda que primitivo, estes veículos a explosão tinham uma aparência mais agradável e eram bem menores que seus parentes a vapor. Mas ainda a forma seguia a função.

Puramente utilitário, era como uma charrete com rodas enormes e bem finas, como das primeiras bicicletas, muito provavelmente para dar um rodar um pouco mais confortável nas precárias ruas da época. O propósito ainda era de apenas fazê-los funcionar e criar um meio de transporte independente da tração animal.

Nos primórdios da indústria automotiva, a linha entre arte e design não era definida. Os primeiros veículos eram um passo à frente das carruagens puxadas por cavalos, e as considerações de design eram responsabilidade dos construtores de carruagens.

Nasce o automóvel de quatro rodas

Começamos então a observar que, desde o início do transporte moderno, como eu chamaria o período a partir de meados do século 19, a disponibilidade de tecnologia impactava na aparência dos veículos automotores. Durante muito tempo as necessidades técnicas afetaram de forma quase impositiva, funcional apenas, a aparência final do veículo.

Mas este mesmo modelo de Karl Benz e Gottlieb Daimler contou com evoluções que, de certa forma, iniciaram um processo primário de “embelezamento” do produto.

Em 1886 a dupla patenteou uma versão que já contava com uma capota escamoteável, uma suspensão primitiva que permitiu o uso de rodas menores de madeira, a mecânica coberta bem como um anteparo frontal para proteção da perna dos passageiros e faróis a óleo ou acetileno.

Começava assim, de forma inconsciente, a utilização do design como forma de diferenciação entre os fabricantes, que no fim do século 19 já eram dezenas.

Uma das grandes evoluções no design dos carros, ainda nesta época, foi a padronização do uso de quatro rodas, ao invés das três que, por questões técnicas, vinham sendo utilizadas desde os carros a vapor.

Esta padronização deveu-se à invenção de Carl Benz do sistema patenteado de direção biarticulado, como são todos atualmente, em que cada roda dianteira conta com seu eixo de esterçamento conforme mostrado na imagem abaixo do modelo “Benz Velocipede Velo”.

Desta forma, com o aumento da velocidade alcançada, mesmo que muito baixas para nossas referências atuais, haveria então um nível maior de segurança, pois este novo padrão deu mais estabilidade aos veículos.

Neste modelo de Karl Benz também já podemos ver o uso de pneus de borracha sólidos, bem como para-lamas e rodas traseiras maiores para tração. Mas a aparência geral ainda remetia a carruagens sem cavalos.

As transformações geradas pela Primeira Guerra

Uma vez tecnicamente definidos, os carros começaram a ser produzidos, mas ainda sem escala industrial. Assim como aconteciam com as antigas carruagens de luxo, veículos destinados a compradores de alto poder aquisitivo tinham sua aparência desenvolvida pelas encarroçadoras, conhecidas como “coachbuilders”.

Chassis, mecânica (motor e suspensão) e outros detalhes técnicos eram entregues a estes que criavam carrocerias luxuosas e que remetiam a um passado não muito distante. Eram quase que obras de arte sobre rodas, e não havia preocupação com valores. O luxo e ostentação imperavam.

Nos anos 1900, tudo mudou quando Henry Ford criou em 1908 a linha de produção, como conhecemos hoje. E, dentro de sua estratégia de popularização dos automóveis, padronizou o design de seus veículos. Seu modelo T foi idealizado para ser simples, prático e funcional.

Os veículos se baseavam em um chassi sobre o qual eram montados o motor à frente e uma carroceria que contava com paralamas e parabrisas. Haviam variações e versões do modelo T, mas Henry Ford padronizou o que seria conceitualmente um automóvel para ser montado em linha de produção.

Havia uma estética no model T, mas tudo foi desenhado para ser facilmente fabricado e atender aos requisitos de produção em massa da época.

Até a famosa frase de que “o cliente poderia escolher seu Ford em qualquer cor desde que fosse preto” tinha uma razão técnica: a cor preta era a que secava mais rapidamente e acompanhava a velocidade de produção. Obviamente existiram Fords de outras cores, mas eram pedidos especiais e que eram pintados fora da linha normal. Esta condição de limitação de cores durou apenas algum tempo até que fossem incorporados melhoramentos na área de pintura e nas próprias tintas.

Uma evolução aconteceu em 1906, quando a Cadillac apresentou o farol a gás de acetileno. Dois anos depois, surgiu o farol de acetileno com dois compartimentos (água e carbureto), acendido com pedra de isqueiro no interior do veículo. Este novo conceito alterou o formato dos faróis, que perderam a aparência de lanternas residenciais.

Desde o começo, design é fator de atração dos consumidores

Nos anos 1910, não houve uma evolução muito grande na aparência dos veículos. Ainda assim os fabricantes entendiam a importância do design como ponto de atração para os consumidores. Havia uma grande diferenciação na utilização de materiais mais nobres e de acessórios, que podiam tornar os veículos mais luxuosos.

O tamanho desde então já contava muito, então carros mais luxuosos eram significativamente maiores que os populares. E o tamanho dos motores impactava também significativamente no design e proporções dos carros.

Um dos primeiros expoentes e considerado o “pai do design automotivo” foi Andrew F. Johnson, que passou a maior parte de sua grande carreira de 1892 a 1943 ensinando design de carruagens e automóveis.
Ele aprendeu o que chamamos de primórdios do design no único lugar na América do Norte onde você poderia estudar como projetar carruagens: a cidade de Nova York, na Escola Técnica para Desenhistas Mecânicos de Carruagens.

A partir de meados dos anos 1910, com a grande popularização dos automóveis e a significativa melhoria viária, os carros começaram a perder aquela aparência excessivamente alta e de carruagem sem cavalos, tomando uma forma ligeiramente mais baixa e menos agricultural.

Tecnicamente, houve a importante invenção em 1911, de Charles F. Kettering e Henry M. Leland, da Dayton Engineering, do sistema de partida elétrica nos EUA. Os primeiros veículos que utilizaram partida elétrica foram os Cadillac, em 1912. Sua popularização ajudou a atrair as mulheres, que eram usuárias de carros elétricos e fugiam do antigo sistema de partida por manivela dos veículos a combustão.

Ainda neste mesmo ano, surgiram os primeiros faróis com lâmpada elétrica. Eles possuíam uma atmosfera interna de gás argônio-nitrogênio, com refletor de vidro espelhado.

O design do carro entre guerras

Nos anos 1920, os carros começaram a perder um pouco de sua individualidade, pois o progresso da engenharia reduziu a diferença entre as marcas concorrentes.

Henry Ford continuava vendendo como água seu Modelo T, mantendo praticamente seu design até ser descontinuado. Variações do modelo foram criadas dentro deste período, mas mantê-lo com a mesma aparência durante tanto tempo foi um erro fatal, que o fez perder a liderança do mercado para a GM. Ele era muito focado na questão custo e simplicidade de manufatura e demorou algum tempo para perceber que a concorrência evoluía. Depois de muita insistência de seu filho, Edsel Ford, o Model A foi desenvolvido, mas aí já era tarde demais.

Enquanto veículos de alto luxo seguiam a linguagem do momento, Art Deco, e os “coachers” abusavam das formas e detalhes artísticos para diferenciá-los, nos modelos de alta produção, salvo detalhes técnicos, a tecnologia da época ainda direcionava fortemente o design dos veículos.
Como vemos nas fotos que ilustram este artigo, modelos da Ford (azul) e Chevrolet (verde) tinham uma aparência muito similar devido ao seu modelo construtivo. A capacidade de estampagem, no entanto, começava a dar mais liberdade da criação de formas diferenciadas.

A General Motors desenhou em 1927 o primeiro departamento de estilo na indústria automobilística. Direcionou desta forma um novo modo dos consumidores olharem para um automóvel, como parte do processo de escolha de um veículo.

Esta nova área se chamava “Studio da Arte e Cor” e em janeiro de 1928, sob o comando de Harley J. Earl a seção reuniu 50 funcionários, marcando a primeira vez que uma grande corporação considerou seriamente o estilo como parte integrante de seu programa de vendas.

No final da década de 1930, Harley Earl havia construído grandes credenciais de estilo na GM, o que levou a grandes sucessos sob sua administração.

Em 1921, surgiu o farol alto e baixo com inclinação controlada ainda por acionamento mecânico. Para solucionar problemas com o acúmulo de poeira e umidade, foi criado, em 1924, o farol simétrico incorporando uma lente. O espelhamento do refletor, feito a banho de prata ou ouro, ficava totalmente isolado do ar atmosférico. Não havia ainda uma alteração substancial na aparência dos faróis.

Apesar do sistema de direção hidráulica ter surgido em 1876, quando se tem o primeiro registro do uso desse modelo em um veículo. O primeiro sistema de direção hidráulica moderno foi criado na década de 1920. Francis Davis, engenheiro da Pierce Arrow (fabricante de automóveis e caminhões), instalou em 1926 num veículo da marca, esta sim, uma direção hidráulica como a conhecemos hoje. Desta forma, volantes de direção menores poderiam ser usados principalmente em veículos muito pesados, com motores grandes e, normalmente, de luxo, além de caminhões.

Fabricantes de veículos criam departamentos de design

Nos anos 1930, uma enorme inovação de engenharia conhecida como “monocoque”, ou chassi de casco único, tornou os carros mais leves, simples de produzir e estruturalmente mais sólidos. Ainda que contando com o chassi, os conjuntos eram montados sobre as longarinas e o conceito monobloco permitiu que tudo fosse montado dentro destas, baixando ligeiramente a altura dos veículos que tiveram acesso facilitado, eliminando os estribos.

Esta nova tecnologia também afetou o design dos novos modelos uma vez que peças anteriormente isoladas do corpo principal, como para-lamas, faróis e estribos, começaram a ser integrados à carroceria.
Desta forma, os esquemas de cores externas de dois tons caíram em desuso, por uma questão técnica: maior dificuldade de separar visualmente as peças.

Ainda nos Estados Unidos, visionário como o pai, Henry Ford, seu único filho, Edsel Ford, foi o primeiro nome ligado ao design na Ford Motor Company. Desde adolescente costumava desenhar automóveis e, como dito anteriormente, teve forte influência na evolução do Modelo T para o Modelo A.

Em 1935, GM e Chrysler já tinham seus departamentos de estilo, então Ford resolveu criar um que trabalhasse com os modelos Ford e Lincoln. Outras montadoras nos Estados Unidos contavam também com suas estruturas de estilo.

Carros do velho e do novo mundo

Nesta época também se iniciou uma grande diferenciação entre os carros produzidos nos Estados Unidos e na Europa. Por questões econômicas e físicas, os carros do velho mundo eram menores que seus pares yankees. Ainda assim havia os modelos de alto luxo em que o tamanho ainda sobressaía. Nos Estados Unidos, a grande depressão afetou fortemente os fabricantes de carros de luxo.

Ainda nesta década, surge um movimento conhecido como Art Moderne, ou Modernista Americano. Ele trouxe curvas, linhas horizontais e elementos náuticos que resultaram em veículos desenhados e inspirados na aerodinâmica. Os designers simplificaram toda a ornamentação típica e exagerada do Art Deco ao seu conceito de linha pura de velocidade e movimento desenvolvido a partir do pensamento científico.

O “streamline design” como ficou conhecido, afetou todas as áreas onde o design era aplicado, desde os automóveis aos aparelhos e mobiliário residenciais.

Enquanto isso, na Europa, especialmente na Alemanha, que era grande fabricante de veículos de alto luxo, Adolf Hitler propunha um “veículo para as massas”, que acabou gerando o nosso conhecido Fusca. Ainda que pelas mãos do engenheiro Ferdinand Porsche, seu design seguia as premissas do design Streamline e dos conceitos aerodinâmicos da época.

Apesar de ser um item puramente de conforto, a transmissão automática usando fluido hidráulico foi desenvolvida em 1932 por dois engenheiros brasileiros, José Braz Araripe e Fernando Lehly Lemos, que venderam o projeto para a General Motors. Esta aplicou o recurso pela primeira vez no modelo Oldsmobile de 1940 como transmissão opcional.

Um outro item de conforto, o ar-condicionado, com um sistema de refrigeração mais parecido com os atuais, foi o Packard 1939. Infelizmente por questões técnicas não havia botões internos no painel de instrumentos. Por isso sempre que se quisesse desligar o sistema era necessário desligar também o carro, sair, abrir o capô e retirar a correia do compressor. Para colocar em funcionamento o procedimento era invertido.

Alguns anos depois, o Cadillac melhorou o sistema e instalou os controles para o ar-condicionado. Ainda que colocados no banco de trás para desligar ou ligar o sistema, visando proprietários com motoristas, era ainda muito melhor do que parar o carro e mexer no compressor.

Os primeiros veículos com faróis embutidos na carroceria surgem em 1935, já dentro do conceito de integrar todas as partes do carro. Esta evolução altera significativamente a aparência dos carros, uma vez que redondos e embutidos, os faróis passam a ser, com raras exceções, uma commodity, sem variação estilística de modelo para modelo.

Os avanços após a Segunda Guerra

Durante a 2ª guerra há um hiato na produção e desenvolvimento de novos veículos. A produção de veículos civis foi proibida em 1942 enquanto durasse o esforço de guerra, portanto toda a produção neste período estava focada em modelos, armamentos e aviões militares.

Os anos 40 finalmente retomam a fabricação de veículos com o fim do evento mundial, e o que se vê então no princípio de 1946 são basicamente os modelos lançados para 1938, com pequenas alterações ou mesmo nenhuma.

A partir de 1948, novos carros foram lançados e refletiam, nos Estados Unidos, o otimismo e a prosperidade. Enquanto isso, a Europa se reconstruía, e seus carros indicavam a simplicidade e economia exigidas na época.

A principal inovação no design dos carros neste retorno for a completa integração dos faróis e para-lamas no corpo da carroceria, bem como o desaparecimento total do estribo. Estranhamente os para-lamas traseiros ainda se mostravam visualmente separados do corpo do carro.

Na Europa, surgem os avós das minivans (ou MPVs) que se popularizaram décadas depois. A DKW (futura AUDI) lança seu Schnellaster e a VW, a sua Kombi, em 1949 e 1950, respectivamente.

A indústria automotiva retoma então a produção de veículos, mas ainda muito presa a tecnologias e ao design de antes da guerra. Com a recuperação da economia e o desenvolvimento de novas tecnologias, o design dá um novo salto na década de 1950, o que veremos na parte 2 deste artigo.

João Marcos Ramos é consultor de design automotivo Bright Consulting. Conduziu programas globais de design automotivo no Brasil, Alemanha e Estados Unidos, por mais de 30 anos, nos estúdios da GM, Honda, Volkswagen e Ford. Atualmente é diretor executivo de design na VinFast, no Vietnã, e consultor associado da Bright Consulting responsável pela análise de lançamentos.

O que você precisa saber sobre a história do design automotivo – Parte 1