Mesmo com sua área de abrangência ampliada e restrição em estudo de três ou mais finais de placa por dia para acomodar o crescimento da frota, seria possível escapar deste cenário cotidiano asfixiante. São horas quase parados dentro do carro ou ônibus lotado, respirando concentrações de poluentes até dez vezes maiores que os altos níveis de poluição que respiram os pedestres.
Já passou da hora de buscar uma alternativa racional a esse modelo de imobilidade urbana e avaliar sem preconceitos o Pedágio Urbano Inteligente (PUI), tabu entre políticos e administradores públicos. A experiência internacional mostra que o melhor promotor do Pedágio Urbano é seu próprio sucesso. A medida, controversa no início, é sempre revertida para uma boa aceitação pública após sua consolidação.
O PUI é um mecanismo elaborado de restrição de demanda de tráfego, por meio de detecção e identificação eletrônica do veículo e cobrança proporcional ao tempo de permanência em trechos congestionados da via. A receita, no caso de São Paulo, deve ser garantidamente aplicada no transporte público de qualidade e na mobilidade sustentável.
O PUI tem virtudes notáveis, ausentes nas outras medidas de restrição. É democrático com viés social, ao contrário do rodízio atual, que privilegia quem pode adquirir outro veículo e escolher finais de placas alternativos.
O PUI pode ser encarado como uma política de Robin Hood: tira do transporte individual, espaçoso e contaminante, e dá mais mobilidade para os cidadãos sustentáveis que usam meios alternativos e o transporte público – estes sempre mais recatados quanto a emissões de poluentes e consumo de combustível por passageiro transportado e também no uso do espaço viário comum.
A proposta é flexível, de adoção gradativa, tem tarifas básicas progressivas e diferenciadas por tipo de corredor viário e categoria de veículo, ajustadas pelo valor do IPVA e conforme os fatores típicos de emissão e consumo de cada modelo, de modo a não causar grandes impactos sobre a população de menor renda, especialmente no início do processo.
A progressividade deve ser ajustada ao ritmo da expansão da oferta de transporte público. Levará alguns anos, portanto, para produzir seus melhores resultados no caso de cidades com meios de transporte saturados.
Em dez anos de PUI em São Paulo, a receita seria da ordem de 30 bilhões de reais – custo de 70 km de Metrô, 500 km de VLT (bondes modernos) ou mil km de BRT (corredores de ônibus com operação avançada). Aliás, o que o rodízio fez em prol do passageiro do transporte público – maior vítima dos congestionamentos – durante seus quase vinte anos de imposição?
A generosidade também faz parte da proposta do PUI, que pode ser ativado apenas nos trechos e horários onde, efetivamente, há congestionamentos – caracterizados por velocidades médias do tráfego consistentemente baixas. Também permite que em situações de emergência individual o motorista utilize seu carro sem severas penalidades, com multas e perda de quatro pontos na carteira, como no rodízio atual, esse programa governamental truculento que também castiga impiedosamente usuários quando presos em congestionamentos inesperados próximo aos horários-limite.
De natureza evoluída e sem o extremismo do rodízio, o Pedágio Urbano Inteligente, associado a um pacote de medidas de gestão sustentável da mobilidade, é uma forma eficiente de mitigar o caos do tráfego motorizado e a poluição na cidade. Entretanto, para que se torne realidade, autoridades e políticos devem por de lado o obcecado e cego apego às urnas.