O primeiro (e mais duro) sinal pode ser visto nos volumes de emplacamentos de zero-quilômetro nos três primeiros meses do ano. No geral, tudo parece dentro do previsto: 825 mil veículos vendidos, o que representou crescimento de 4,7% em comparação com o mesmo período de 2010, exatamente dentro das expectativas da Anfavea, que projeta 5% de expansão para 2011. Contudo, a situação muda de figura quando se detalham melhor esses números.
Enquanto os emplacamentos de importados cresceram vistosos 28,5%, as vendas de veículos nacionais caíram 0,5%. O cenário fica bem pior quando os números são examinados em separado, por segmento – sem a ajuda do negócio de caminhões, que já cresceu 28,8% (só os nacionais) este ano porque conta com importantes incentivos do governo, tanto em descontos nos impostos como nos financiamentos muito baratos, que inibem naturalmente a concorrência dos estrangeiros.
Considerando somente os veículos leves o tombo dos nacionais no trimestre é muito mais expressivo, com recuo nas vendas de 2,1% sobre o primeiro trimestre de 2010, enquanto os similares importados avançaram 28,8% – ou seja, toda a expansão dos estrangeiros está aqui. E levando em conta apenas os automóveis de passeio, os emplacamentos daqueles feitos aqui retrocederam 5,1%, contra aumento de 34% dos importados.
Se alguém ainda tinha dúvidas sobre a real perda de competitividade da indústria automobilística nacional, basta ver esses números para obter todas as certezas que faltavam. “Aqui existe uma luz amarela acesa e precisamos prestar atenção à evolução desses números”, disse Belini no fim de 2010. Pois bem: os números já evoluíram, e para pior. E antes de culpar o câmbio, as estradas, os portos, os impostos, e pedir ajuda ao governo, é bastante provável que os fabricantes terão de (re)fazer sua lição de casa.
Erro estratégico
Alguns pontos desse novo cenário descortinam um erro estratégico cometido pela maioria dos fabricantes de automóveis instalados no Brasil. Quase todos, especialmente os quatro maiores, adotaram o que se pode chamar de “comportamento de manada”, ao direcionar excessivamente suas linhas de produção e produtos para a parte de baixo do mercado, oferecendo modelos cada vez mais populares e menos sofisticados, com grande contenção de custos e equipamentos (o que alguns chamam de downsizing tecnológico, outros de depenagem mesmo).
Tudo para atrair os novos consumidores brasileiros, algo como 30 milhões de pessoas que entraram para a classe C nos últimos oito anos, dos quais nem 20% têm um carro ainda.
Com crédito à vontade e planos de financiamento longos e sem entrada, tudo parecia ir bem, até que o Banco Central resolveu “jogar água no chope” dessa festa. Isso porque os concessionários atualmente vendem mais crédito do que carros, pois os lucros são bem maiores com os bancos do que com as montadoras. Assim sacrificam-se as margens dos produtos vendidos em nome das comissões das financeiras, aprovando-se aos borbotões financiamentos cuja garantia, o próprio bem, em menos de um ano já não cobre todo o valor financiado.
Com receio de estar se criando no País uma espécie de bolha de subprime automotivo, em novembro passado o Banco Central interveio na situação, determinando o aumento de recolhimento de garantias (depósitos compulsórios) para bancos que fizerem operações de financiamento de automóveis mais longas e sem entrada.
O resultado disso demorou um pouco a aparecer com toda clareza, mas está cada vez mais evidente. “As medidas do BC sem dúvida estão afetando o mercado e começaram a sinalizar um alerta. As vendas estão crescendo, mas não com o mesmo vigor do ano passado”, disse Belini na coletiva da Anfavea na quinta-feira, 7.
O encarecimento das prestações do financiamento tirou consumidores de renda menor do mercado de zero-quilômetro, que não tinham um usado para dar como entrada, empurrando estes para as revendas de veículos usados. Prova disso é que a proporção de carros novos vendidos para cada usado transferido passou de 1 para 2,5 a 1 para 3 nos últimos quatro meses.
Por isso as medidas do BC prejudicam bem mais as vendas de carros nacionais. Um sintoma disso é que as compras de modelos 1.0, mais baratos e fabricados aqui, estão em queda e atingiram a menor proporção em quinze anos. Em 2010 eles representaram 51% das vendas e no primeiro trimestre este porcentual baixou para 46%, enquanto os carros com motorização superior já abocanharam 54% dos emplacamentos deste ano.
A indústria nacional concentrou boa parte de seus esforços no segmento dos 1.0 (o tal efeito manada), para conquistar a grande massa dos clientes-de-entrada. O problema é que muitos desses clientes perderam a porta de entrada no mercado de novos depois que o crédito ficou mais caro com as medidas do BC.
Aí saíram ganhando os modelos com motorização acima de 1 litro, comprados normalmente por clientes de maior poder aquisitivo, ou que já tem um carro para dar como entrada.
E como isso se liga à perda de competitividade? Simples: muitos desses carros que estão sendo mais vendidos agora são importados, a maioria da Argentina e do México, de onde vêm 80% das importações de veículos, e sem pagar nenhum imposto de importação, pois são países com os quais são mantidos acordos de livre comércio de automóveis.
Vale lembrar que as importações da Argentina e México são feitas pelas mesmas montadoras que estão no Brasil, mas que no País fazem muitos modelos de baixo valor agregado e lá fabricam carros mais sofisticados. Exemplos não faltam: Ford Ka no Brasil e Ford Focus na Argentina, Volkswagen Gol no Brasil e Volkswagen Jetta no México, e por aí vai…
Assim, as vendas de modelos de entrada fabricados no Brasil estão caindo pela diminuição de clientes, aqueles que não podem mais pagar por eles, enquanto cresce o número de pessoas com renda maior, que querem algo melhor. E não se trata de nada tão sofisticado, mas, por exemplo, de um Chevrolet Agile (este fabricado na Argentina).
Por conta das mudanças conjunturais que estão ocorrendo no Brasil, as montadoras terão de mudar seu foco e suas apostas, agregar mais valor aos modelos feitos aqui, ou vão perder a competição para seus próprios carros feitos em outros países.