Os organizadores da avaliação, junto com conselheiros da entidade, admitem que há dificuldade em precisar a análise, uma vez que as empresas, produtos e clientes finais são bastante diferentes, em um quadro complexo para a indústria automobilística. Antes das conclusões estão sendo ouvidos representantes de compras e logísticas das montadoras, que promovem estudos similares junto à cadeia de fornecedores.
O Sindipeças possui mais de cinco centenas de empresas associadas, distribuídas em 13 setores. Entre elas, 40 correspondem a sistemistas, que entregam pacotes às montadoras, como painéis de instrumentos completos ou suspensões. Mas a maioria é constituída por empresas pequenas e médias, mais vulneráveis às crises. É justamente esse grupo que mais preocupa a entidade.
Uma das conclusões inevitáveis da análise do Sindipeças é a ocorrência de uma cecadetização da produção, com a importação crescente de veículos e sistemas desmontados para montagem local. Exemplo claro acontece no Polo de Manaus, com a chegada de novos fabricantes de motocicletas asiáticos.
As empresas de autopeças estão ganhando dinheiro? A resposta poderia estar na análise da rentabilidade do setor promovida pela Serasa, com informações confidenciais das companhias, mas tudo que vem à tona é uma média pouco superior a 5%. A remuneração é satisfatória? Os empreendedores do setor dizem que não, diante dos riscos e dos investimentos necessários. Mas é preciso ir mais longe na análise, já que o resultado das empresas de autopeças varia como a colcha de retalhos que espelha o segmento.
Aperto
Apesar dos bilionários investimentos prometidos para a indústria automobilística, o setor de autopeças passa por um dos apertos mais complexos de sua história, só comparável ao que ocorreu em 1992, quando a alíquota de importação de componentes esteve reduzida a 2%. Foi quando as carroças apontadas pelo presidente Collor começaram a tomar o rumo da modernidade, mas houve uma quebra geral das empresas de autopeças. O resultado foi uma brutal desnacionalização do setor.
Paulo Butori, presidente da entidade, não gosta de lembrar daquela época, quando liderou até mesmo passeata no Anhangabaú, em São Paulo, no melhor estilo dos movimentos metalúrgicos, que também apoiaram a iniciativa em defesa da indústria local.
As causas do aperto passam por uma cesta de problemas, na qual estão depositados os causadores do custo Brasil, como a pobreza da infraestrutura, o momento pós-tsunami financeiro, a valorização de matérias-primas como o minério de ferro e do aço, a competição crescente que tem segurado o preço dos automóveis no varejo. Com a dificuldade no repasse de custos ao longo da cadeia de suprimento e produção há uma disputa acirrada para a divisão de lucros.
Como pano de fundo está a carga tributária escorchante, que leva a maioria das pequenas e médias empresas do setor a abrir mão do pagamento de impostos e ficar sem acesso ao crédito oficial. O calote é inevitável para a máquina continuar funcionando. Empresas em dificuldades não pagam impostos e também não honram os refis.
Competição
O cenário internacional não ajuda. Há excesso de produção de veículos e componentes em praticamente todas as regiões do planeta, levando empresas a dirigir esforços aos mercados vigorosos, como o brasileiro. O resultado é uma revoada de marcas e projetos em direção ao País – a maioria voltada para a simples remessa de produtos destinados à montagem local.
Butori alerta que essas operações procuram se beneficiar da relação cambial, com importações. Para ele, as coisas ficam diferentes quando as empresas estrangeiras se estabelecem aqui, obedecendo ao mesmo conjunto de regras e disparidades tributárias. “Elas passam a enfrentar os mesmos problemas e perdem competitividade” – garante.
As relações entre fornecedores e montadoras estão longe também de serem cordiais. Isso ficou evidenciado quando a Volkswagen criticou duramente fornecedores locais, que não estariam à altura dos concorrentes europeus e asiáticos. O Sindipeças respondeu prontamente, em tom elevado, assegurando que a montadora estava apontando o canhão para o lugar errado.
Na trajetória para a produção de mais de cinco milhões de veículos por ano, como quer o presidente da Anfavea, Cledorvino Belini, há tarefas que cabem ao governo. Sabe-se, nos bastidores, que há estudos e ensaios para estimular o setor automotivo. Mas tudo serão paliativos se o pacote não vier em tamanho e alcance para virar o jogo, com alta voltagem. Há o agravante da proximidade das eleições. Se a oposição vencer, tudo pode voltar à estaca zero.
Os antecessores de Belini pouco conseguiram, mas agora a indústria entra em xeque. Mate, para muitas empresas pequenas e médias. O resultado da balança comercial de autopeças, que este ano pode ficar negativo em mais de US$ 5 bilhões, é apenas um indicador forte dessa possibilidade.
Para muitos analistas a revoada dos asiáticos deve ser analisada com cautela, já que provoca uma infestação de players no setor e uma disputa predatória, com práticas nem sempre desejáveis em relação às utilizadas pelos fabricantes já estabelecidos. Uma das saídas estaria na própria legislação, com mecanismos que servem como filtros da qualidade e de práticas de dumping.
O próprio Inmetro dá a receita, junto com o IQA e entidades do setor, ao definir regras e exigir que produtos estrangeiros sejam efetivamente certificados e homologados antes de chegar ao aftermarket e às montadoras. Caberia também à Receita Federal e outros órgãos do governo agir com idêntico zelo ao aprovar importações e projetos.
Texto: Paulo Ricardo Braga, Automotive Business.