Curcio lembra da crise do petróleo (que teve início em 1973) e a consequente proibição na importação de automóveis, a partir de 1976, junto com outros 300 produtos. Somente alguns diplomatas e consulados tinham o direito de trazer veículos do exterior — o que acabou servindo de brecha para o comércio ilegal de modelos importados.
Em 16 de março de 1990, pouco depois da posse, Collor levou a administração federal a baixar a medida provisória 158, aprovada em 13 de abril pelo Congresso, autorizando a volta de vários produtos estrangeiros — entre os quais os veículos.
Lada
O imposto de 85% para automóveis só encorajou, de início, a operação da Lada, com investimentos significativos da família Rodin, panamenha. Sob o comando de Martin Rodin, a Lada do Brasil se estabeleceu na Avenida Paulista, em São Paulo, e organizou um armazém alfandegado e oficinas em Barueri, próximo a Alphaville.
O primeiro lote de veículos russos, constituído do jipe Niva, chegou no final de 1990, na época do Salão do Automóvel, provocando grande surpresa entre as empresas locais da indústria automobilística. Nada menos que 127 revendas foram licenciadas ao longo de cinco anos e a marca chegou a emplacar cerca de 34 mil veículos no País, entre os quais o Niva, Laika, Laika Station e Samara.
Depois de um início cuidadoso, com a revisão dos carros em Barueri, a Lada foi pressionada por lobbies da indústria local, pela legislação e queda na confiança do consumidor depois de entregar aos próprios concessionários a revisão de entrega dos carros.
Depois da Lada vieram diversas marcas, como Suzuki, Hyundai, Kia, Daewoo, Daihatsu, Porsche, Ferrari, Subaru. A Renault, Honda e Peugeot Citroën anunciaram fábricas no Brasil e houve um onda de investimentos bilionários no setor para atualização de linhas de montagem e veículos. A Lada foi desativada em 1995, com o fechamento das concessionárias.
Foto: Lada Laika/divulgação