Sueli Reis, AB
O Brasil continuará a se posicionar como um dos países mais importantes no contexto global da indústria nos próximos anos, sustentado pela força de seu mercado, mas com a urgência de buscar soluções para aumentar sua competitividade. Este é o grande desafio do País, cujas dimensões foram traçadas pelo diretor da consultoria IHS Automotive, Paulo Cardamone, que apresentou o painel de abertura do III Fórum da Indústria Automobilística, promovido nesta segunda-feira, 9, por Automotive Business . O evento ocorre no Golden Hall do WTC, em São Paulo (SP).
Cardamone apresentou as perspectivas para o mercado mundial de veículos leves, segmento que encerrou 2011 com 75,6 milhões de unidades vendidas em todo o mundo. As projeções apontam para crescimento de 50% ao ano até 2020, com volume estimado em 115 milhões de unidades em 2025. Diante deste cenário, os países integrantes do Brics serão responsáveis por mais de 42% das vendas e aumento na participação global dos segmentos A, B e C. A tendência é de que os veículos híbridos ganhem mais participação que os elétricos, porque estes exigem valor de investimento muito maior. Essa participação deve variar entre 5% e 7% já em 2013, aponta Cardamone.
Os veículos comerciais pesados superaram a crise financeira de 2009, quando as vendas caíram 25%, e mostraram recuperação no ano passado. A projeção, segundo o executivo, é de que haja um crescimento constante por causa da recuperação dos mercados desenvolvidos e, mais uma vez, puxados pelos Brics, que devem investir fortemente nos próximos anos, principalmente em infraestrutura. Espera-se que a demanda global chegue a 4,9 milhões de caminhões em 2025, com aumento da participação de produtos com tecnologia avançada, como híbridos diesel.
Para o mercado brasileiro, a expectativa apresentada por Cardamone confirma as projeções da Anfavea, de 3,5 milhões de unidades em 2012, apesar de “não termos começado o ano como se esperava”. Em 2018, o volume de vendas no Brasil deve chegar a 5,1 milhões de unidades, o que, segundo o executivo, será sustentado por um investimento total de US$ 24,5 bilhões para a produção local.
Entretanto, a postura adotada hoje pelo País, segundo Cardamone, não condiz com os objetivos que a indústria nacional traça para o futuro. “Nós nos escondemos atrás do ataque ao câmbio e ao mercado doméstico brasileiro por não termos executado reformas estruturais no país, no passado recente. Com isso, limitamos a atratividade da indústria para novos talentos e investimentos de alto valor agregado. Ainda estamos na fase de proteger uma indústria ineficiente pela quebra de regras e acordos, privilegiando ações pontuais que potencializam a desindustrialização do setor.”
Para ele, as medidas deveriam ser tomadas visando a regulamentação do custo da matéria-prima, criando incentivo à criatividade e à inovação. “Deveríamos primar pela eliminação do peso fiscal incidente sobre investimentos em equipamentos e bens de capital; criar uma legislação pelo aumento da eficiência energética e segurança dos veículos, combater posições predatórias de curto prazo, como a concentração de vendas e a carga tributária que impedem o acesso do consumidor brasileiro a veículos de nível mundial.”
Sobre o novo regime automotivo, Cardamone o avalia como positivo para o desenvolvimento do setor no País, mas que tem a presença de aspectos que podem desencadear o que ele chamou de “Efeito Telma”, Transformação Excessivamente Lenta da Manufatura Automotiva. “As medidas regulamentam sim, mas, mais do que isso, é necessário que o governo regule com maior velocidade e elimine imposto industrial de capital. Hoje o Brasil tem o atrativo de ser um mercado doméstico potencial, no entanto estruturalmente não competitivo em custos.”
Em termos positivos, ele aponta a criação do conselho: “Se o conselho automotivo, formado por representantes do governo, trabalhadores e cadeia produtiva não conseguir definir e levar as medidas necessárias, o que tem que ser feito adequadamente, não sei quem mais o faria”, disse.
Outros aspectos atrasam o objetivo do regime, de desenvolver a indústria com inovação e maior competitividade: o formato das regras que permitirão que as montadoras se habilitem rapidamente, o que não contribui para o avanço do desenvolvimento de conteúdo local; a ausência de foco explícito no cidadão, que diz respeito ao preço dos veículos no Brasil; a falta de definição clara sobre a visão do País para o setor e da visão para a matriz energética; e a tímida redução da carga tributária. Todos estes foram motivos apresentados por ele, acrescentando que outros pontos deveriam ser revisados, como a etiquetagem veicular, cuja meta inicial apresentada no regime é de 25%, diferentemente dos 60% acordados anteriormente.
O FUTURO DO SETOR NO MUNDO
Em sua análise, Cardamone diz que o principal desafio para a indústria automobilística no futuro próximo será o de se adequar às pressões das normas ambientais, nos principais mercados consumidores. Adicionalmente, o movimento de crescimento da urbanização e as mudanças no perfil dos consumidores desafiam o poder criativo e a capacidade de inovação das montadoras para atender às demandas individuais por mobilidade sustentável.
“Pressões crescentes para o aumento da eficiência energética devem aumentar a percepção do mundo sobre as possibilidades da eletrificação dos veículos para solucionar os problemas relacionados ao meio ambiente, sendo, no entanto, que, ao contrário da eletrificação dos sistemas de propulsão, a eletrificação de componentes deve acontecer no curto prazo.”
Para o executivo, o advento de novos sistemas de propulsão após 2025 mudarão a base de fornecedores em todo o mundo, mas as montadoras continuarão liderando a cadeia de valor. Ele alerta que as regiões que não se alinharem à localização da produção tendem a se tornar ilhas de baixo poder de inovação, alto custo e risco.
“O mundo migrará para veículos mais eficientes, mas ainda estamos muito atrás em inovação na comparação com outros mercados, como a Europa, por pura ineficiência na legislação”, concluiu.