Se depender do entusiasmo e dedicação de Margarete Gandini, coordenadora geral de fiscalização de regimes automotivos no Ministério da Economia, o programa de renovação de frota para veículos pesados sairá do papel ainda este ano. Foi o que indicou a sua participação no Summit Fenatran , promovido pela Reed Exhibitions dias 25 e 26 de maio. Durante o painel especial que teve também a participação de Fernando Simões, CEO da Simpar, empresa de transporte e logística, ela afirmou que espera ter em dois meses o desenho preliminar para a primeira fase do programa de renovação.
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Na oportunidade, Margarete fez referência ao decreto assinado pelo presidente da República, Jair Bolsonaro, em 18 de maio, instituindo o Programa de Incentivo ao Transporte Rodoviário de Cargas, conhecido como Gigantes do Asfalto. O programa tem o objetivo de estabelecer a atuação conjunta de órgãos públicos na execução de ações voltadas à melhoria da qualidade de vida e segurança dos caminhoneiros, provendo melhores condições de trabalho e contribuindo para o equilíbrio da remuneração no âmbito da estrutura rodoviária do País, além de reduzir burocracia e informatizar processos.
A edição da medida do Gigantes do Asfalto objetiva ainda incentivar a capacitação e profissionalização dos trabalhadores e empresas do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC); melhorar a qualidade da frota, reduzindo a idade média dos veículos de cargas; diminuir o número de acidentes em decorrência do estado da frota e problemas de saúde do trabalhador rodoviário; e auxiliar na retomada do crescimento da economia.
PROGRAMA PERMANENTE
A representante do Ministério da Economia mostrou-se engajada com a causa da renovação, mas garantiu que há uma série de “costuras” a serem feitas com a sociedade, as montadoras, as associações de classe e o governo. “Não podemos apenas abrir uma linha de crédito, pois esse caminhoneiro irá revender seu veículo mais velho para outro profissional. E o caminhão continuará na rua”, ponderou.
Na mesma linha, o CEO da Simpar sugeriu que é necessário tirar os caminhões velhos das ruas, mas ao mesmo tempo é preciso pensar nos profissionais que são seus proprietários. “Eles precisam de uma linha de financiamentos e incentivos que possibilitem a aquisição do caminhão mais novo, mas desde que o velho seja sucateado e não retorne para o trânsito”, sugeriu Simões.”
Em março, durante o AB Plan 21 Near, evento promovido por Automotive Business, Margarete Gandini havia admitido que o governo tem alinhavado um programa de renovação de frota que deveria começar com um piloto ainda este ano. “A principal preocupação é que seja um programa de renovação de frota estruturante e permanente. Tem de ser um programa de Estado”, destacou na ocasião, ressaltando que a modelagem que está sendo construída não será baseada em subsídios, e sim em princípios de mercado.
No summit da Reed Exhibitions, no entanto, ela ressaltou que não existe ainda, da parte do governo, nenhuma fórmula ideal para o projeto da renovação de frota do setor. Segundo Margarete, isso será ainda resultado de negociações com o público externo e dentro do governo. “Vamos começar com a modelagem mais simples, buscando dar ao caminhoneiro o valor de mercado de seu veículo e agregar outros elementos, até chegar ao modelo que tenha a adesão dos caminheiros”, ponderou. 
Margarete Gandini comanda esforços para renovação de frotas de veículos pesados
Fernando Simões enfatizou que a frota brasileira de caminhões conta atualmente com 500 mil veículos, com uma idade média acima de 20 anos, o que significa que veículos com até 50 anos podem ainda estar rodando no Brasil. Essa frota de modelos antigos, segundo ele, apresenta alto consumo de combustível, nível elevado de poluição e coloca em risco a segurança nas estradas. O executivo da Simpar anunciou no summit que no segundo semestre sua empresa vai lançar um sistema protótipo que possa servir de referência para estimular a renovação da frota e o ecossistema.
Durante o evento da Reed Exhibitions Antônio Fernandes Martins, presidente do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre), comentou que a renovação de frotas deverá ser também acompanhada pela renovação dos implementos rodoviários. “Não se usa sapato sem meia”, comparou sobre o tema.
No encerramento do summit ao anunciar desafios e oportunidades do setor de transporte, o presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Vander Francisco Costa, deu um panorama da dimensão do setor, que representa 200 mil empresas de transporte e emprega mais de 2 milhões de postos diretos de trabalho.
RENOVAÇÃO DE FROTA: OPÇÃO PARA O BRASIL
“Há vários anos temos ouvido falar de renovação da frota de veículos comerciais médios e pesados no Brasil, incluindo caminhões e ônibus acima de 6 toneladas. Este assunto reaparece com mais ênfase em períodos de crise, quando há uma significativa redução de volumes. Os volumes alcançados em 2013 ainda não serão recuperados, segundo nossas previsões, até 2026, de forma que acrescentar de 450 mil a 500 mil veículos novos seria altamente positivo para a indústria. Pessoalmente, em razão da minha posição como executivo, visitava trimestralmente a China entre 2004 e 2007 e devido ao progresso em emissões da China até o presente, usamos aquele país como referência para análise de uma opção para renovação de frota de veículos comerciais”, pondera Carlos Briganti, presidente da Power Systems Research (PSR), consultoria com sede em Campinas (SP).
LEGISLAÇÃO DE EMISSÕES E RENOVAÇÃO DE FROTA NA CHINA
Durante o período em que esteve com maior frequência na China, Briganti pôde observar o quanto os caminhões chineses estavam defasados em relação aos padrões de caminhões produzidos no Brasil. Basicamente eram caminhões médios e semipesados normalmente realizando transporte com excesso de carga. A tecnologia do powertrain também estava bem defasada em relação ao Brasil.
“É surpreendente que 15 anos depois eles estejam à nossa frente em termos de emissões, meio ambiente e legislação de emissões”, diz o especialista, lembrando que a China já implantou a legislação China VI, equivalente a Euro VI ou Proconve 8 em 2020, ao mesmo tempo em que está retirando de circulação os veículos China III, equivalente ao Euro III, e Proconve P5. Os veículos equivalentes a Euro I e II já foram removidos anteriormente. A frota da China por nível de emissão atualmente é apresentada no gráfico. 
Isso significa que ainda faltam aproximadamente 5 milhões de veículos China III, que terão que ser removidos de circulação dentro dos seguintes critérios:
a) O veículo ainda pode continuar em circulação por mais cinco anos dentro de condições particulares:
• Aplicações especiais em cidades. Exemplo: entrega de verduras.
• Mesmo nas aplicações especiais o veículo somente poderá circular em cidades no horário de 0 h às 6 h.
• Circulação na área rural.
• Inspeção veicular anual.
b) Em qualquer momento, considerando o período de cinco anos, o proprietário pode vender o veículo para o governo, que cuida do sucateamento, por 27% do valor de mercado.
Atualizando os valores, já foram removidos aproximadamente 1 milhão de veículos China III desde o início de 2020 até maio de 2021.
Ao término desse programa a emissão média de veículos comerciais a diesel quanto às emissões mais tóxicas será de NOx = 2g/kWh e material particulado MP= 0,015 g/kWh.
“É claro que devemos considerar as diferenças da atuação governamental do governo chinês para implantar programas, bem como o reconhecimento da população chinesa de que os níveis de poluição, principalmente nas regiões metropolitanas, são muito altos”, explica Briganti.
OPÇÃO PARA RENOVAÇÃO DE FROTA NO BRASIL
Considerando que o Brasil nunca realizou um programa de renovação de frota, uma excelente opção, segundo o presidente da PSR, seria levar em consideração a legislação de emissões a exemplo da China: “No nosso caso poderíamos permitir que permanecessem em circulação veículos a partir de Proconve 5 (Euro III), iniciado em 2006″.
Ele explica que no Brasil, considerando o preço da sucata de aço a R$ 1,5/kg, o valor de um veículo sucateado é aproximadamente de 10% a 15% do valor de mercado, dependendo do ano e modelo do veículo. Também não existem programas de financiamento a juros baixos para renovação da frota.
O problema é que existe uma grande diferença entre o valor de mercado e o valor recebido pelo sucateamento, e será muito difícil que um proprietário individual consiga financiar um caminhão modelo 2006, que já atenda Euro III, com taxas de juros e prazo, por exemplo, no nível do crédito imobiliário. “Todos os envolvidos, governo, montadoras e fornecedores, conhecem bem o problema, mas ninguém se propõe ou dispõe de recursos para um programa de renovação.”
A frota brasileira atual tem o seguinte perfil quanto à legislação de emissões: 
Isto significa que comparando os porcentuais de NOx e MP, temos os seguintes valores médios: NOx= 4,2 g/kWh, ou seja, o dobro da China, e MP= 0,15 g/kWh, ou seja, dez vezes o valor da China.
Estes níveis de componentes tóxicos significam mais problemas de saúde, ainda que seja difícil calcular quanto a queda significaria em redução de gastos com saúde para a nação.
Adicionalmente, os veículos comerciais médios e pesados representam 2% da frota (excluindo motocicletas), mas estão envolvidos em mais de 30% dos acidentes, o que onera mais o governo, e os veículos mais antigos são os que mais causam problemas no trânsito.
“Para que possamos definir e implantar um programa de renovação de frota, é preciso que cada parte envolvida, como o governo, montadoras e fornecedores de autopeças e implementos, participe do programa e faça alguma concessão”, pontua Briganti. A) Governo
• Programa de financiamento de veículos usados a taxas de juros e prazos semelhantes ao crédito imobiliário.
• Planejamento de longo prazo para datas de implementação de novas legislações de emissões e eficiência energética.
• Legislações que evitem conflitos entre si e, portanto, aumento de custo da solução. Exemplo: aumento do teor de biodiesel e redução da porcentagem de NOx.
• Efetiva introdução de um sistema de inspeção veicular.
• Definir quais são as aplicações especiais que poderiam permanecer em circulação até cinco anos após a implementação da legislação.
• Definir áreas e horários de circulação para veículos com aplicações especiais que não atendam a legislação. B) Montadoras
• Primeira inspeção veicular e revisão gratuita para o veículo que está sendo comprado em substituição ao que foi sucateado.
• 10% de desconto de veículos usados em estoque para revenda. C) Fornecedores
• Setor de aço: atualmente é o maior comprador de sucata. Poderia pagar 20% a mais por quilo de sucata do veículo que está sendo descartado.
• Fornecedores de autopeças: criar programa de reciclagem e remanufatura de peças removidas do veículo sucateado.
• Fornecedores de implementos: idem autopeças.
“Dessa forma poderíamos diminuir sensivelmente a idade média de nossa frota, reduzir drasticamente as emissões tóxicas ao longo do tempo e reduzir o número de acidentes. Mas é preciso que todas as partes envolvidas colaborem para que esse programa aconteça”, resume Briganti.