O movimento do mercado brasileiro, ainda o quarto maior do mundo, por certo acende a luz amarela no semáforo que controla os investimentos no Brasil – ainda que ninguém ouse confirmar isso. Inspiradas pela promessa de consumo de quase 6 milhões de veículos por ano até a virada desta década, as montadoras planejaram aportar quase R$ 75 bilhões no período de 2013 a 2017. Nada menos que oito novas fábricas de automóveis estão em construção ou vão começar a ser construídas a partir do ano que vem. Outras sete plantas já existentes passam por expansão de capacidade. Tudo somado, nos próximos anos os fabricantes vão adicionar cerca de 1,5 milhão de carros ao potencial produtivo nacional, esbarrando no mítico número de 5,5 milhões de unidades/ano (contra 4 milhões hoje).
As consultorias começaram a fazer contas e já chegaram à óbvia conclusão: na toada atual, muito em breve a ociosidade das fábricas de veículos pode alcançar 40% da capacidade total. Segundo cálculos da consultoria PricewaterhouseCoopers (PwC), o índice de ociosidade das plantas brasileiras vem aumentando desde 2010. Este ano a utilização deve girar em torno de 80%, mas a tendência é de queda contínua para 70% até 2015.
Com isso, fica a pergunta se de fato todas as montadoras vão injetar essa montanha de dinheiro no Brasil, especialmente agora que existe na mesa o real sinal de reversão das expectativas. O discurso oficial é de tranquilidade, tudo segue segundo o planejado. Mas, no particular, mais de um alto executivo do setor ouvido por este colunista já demonstrou desconfiança sobre o tamanho desses aportes, que mais se parecem com um leilão no qual um fabricante não quer ficar atrás do outro no quesito eu-também-tenho-um-número-bonito-para-mostrar.
Mas continua a ser muito provável que esses investimentos se realizem, nem que seja só no papel, pois pouco desse dinheiro todo vem de fora. A maioria dos investimentos está sendo bancada pelo governo brasileiro, via concessão de incentivos fiscais federais, estaduais e municipais, além de empréstimos para lá de camaradas de instituições de fomento, principalmente o BNDES, cuja capacidade para isso também começa a se esgotar, tendo em vista o rombo fiscal brasileiro em crescimento. São esses recursos públicos que irrigam atualmente o caixa local das montadoras para investimentos, pois quase nada sobra da geração própria de capital depois do envio dos lucros às matrizes no exterior, em apuros nos seus próprios mercados.
SATURAÇÃO NA PARTE DE BAIXO
A saturação da parte de baixo do mercado, onde estariam cerca de 40% dos consumidores de veículos, parece clara quando se analisa a composição das vendas de veículos leves. A proporção de carros 1.0 vendidos nunca foi tão baixa no País, chegou a apenas 40% no acumulado dos emplacamentos de janeiro a novembro de 2013, segundo dados do Renavam divulgados pela Fenabrave, a associação dos distribuidores. Este porcentual já chegou a ser maior de 70% no início dos anos 2000.
Na mesma base de comparação (janeiro a novembro), as vendas de veículos 1.0 caíram 8,7% este ano ante os mesmos meses de 2012, enquanto os emplacamentos de modelos com motorização 1.0 a 2.0 cresceram 2,5%. Ou seja, os carros com os menores impostos e mais baratos é que estão puxando o mercado para baixo.
Essa contradição sugere que a camada de consumidores de menor renda tem dificuldade em comprar um carro novo, especialmente porque não consegue aprovar financiamentos sem uma entrada substancial, maior do que 30% do valor do veículo, nem com prazo superior a três anos para fazer a prestação caber no bolso. Portanto, ao que tudo indica, quem está comprando são os já motorizados, aqueles que já tinham um modelo usado para entregar como entrada do crediário.
Segundo dados das financeiras, nos dez primeiros meses deste ano o volume de veículos financiados no País caiu 3%, mas o valor total financiado cresceu quase 5%. Isso comprova que aumentou o valor médio de aquisição, sinalizando que modelos mais caros estão mais fáceis de vender.
Essa situação mantém a rentabilidade das montadoras mesmo no cenário de queda do volume de vendas. Mas, por outro lado, sinaliza que o mercado brasileiro só deverá voltar a crescer quando os custos dos financiamentos baixarem e a renda subir. A não ser que alguém aproveite essa oportunidade para cometer a ousadia de fabricar carros com preços realmente populares.
Parece improvável, especialmente com o fim da produção dos modelos mais baratos do País, como Ford Ka, Fiat Mille e Volkswagen Gol G4, que saem de linha neste dezembro justamente porque não podem assimilar agregar custos com airbags e freios ABS, obrigatórios em 100% dos veículos vendidos no Brasil a partir de 2014. Ou seja, a tendência é que os carros fiquem até mais caros no ano que vem, considerando também o provável fim do desconto do IPI. Portanto, se nenhuma condição mudar, o mercado brasileiro pode inverter seu sinal nos próximos anos, de mais para menos.