Existem índices variados que apontam essa alta de preços. O mais comportado deles é o IPCA, do IBGE, que considera só os valores sugeridos pelas montadoras e revela reajuste médio acumulado para carros novos de 2,2% no primeiro quadrimestre de 2014, ainda assim abaixo da inflação geral no período de 2,86%. Nos 12 meses terminados em abril passado, o IPCA dos veículos soma 3,4%.
Contudo, indicadores independentes, que apuram os preços praticados efetivamente para o consumidor, registram porcentuais acima da inflação oficial. O site Webmotors de comércio de veículos apurou aumento médio em 44 modelos de 3,32% de janeiro a abril. Já o índice “Preço de Verdade”, elaborado pela Autoinforme/Molicar, mostra a maior variação: elevação de 3,73% em quatro meses, porcentual que ultrapassa por larga medida o acumulado em 12 meses dos últimos nove anos – o mais alto desde então foi observado em 2007 inteiro, com 2,62%. A impressão que se tem é que as tabelas foram majoradas para que as promoções fossem possíveis – aumenta-se primeiro para dar desconto depois.
Mas essas médias todas escondem altas de preços bem maiores, porque os carros muito vendidos têm peso igual ao dos pouco procurados. Modelos com vendas inexpressivas puxam a média para baixo, como o Audi Q3 que segundo o índice Autoinforme/Molicar teve redução de 4,8% em abril, ajudando a suavizar na média geral reajustes acima de 5% no mesmo mês em alguns dos veículos mais emplacados do mercado, como o recém-lançado Volkswagen Up!, com elevações de 5,14% a 3,96%, dependendo da versão. Isso sem considerar o preço de pacotes de opcionais que podem catapultar valores em mais de R$ 5 mil. Portanto, para a maioria da população, dá para arriscar dizer que os aumentos dos preços dos carros novos está acima dos 5%.
E O LUCRO?
As montadoras justificaram os últimos aumentos com a inclusão de equipamentos que se tornaram obrigatórios por lei em 100% dos veículos vendidos no País, caso dos airbags frontais e freios com ABS. Também houve a recomposição parcial do desconto de IPI na virada de 2013 para 2014, que ficou em 3% para modelos 1.0 e subiu de 7% para 9% no caso dos 1.1 a 2.0. E o governo promete elevar o imposto para níveis normais, de 7% e 11%, respectivamente, em 30 de junho próximo.
Questionado se a indústria estaria disposta a reduzir lucros em troca da prorrogação do imposto menor, Luiz Moan, presidente da associação dos fabricantes de veículos, a Anfavea, disse que “adoraria negociar isso, pois significaria que nós ainda temos margem de lucro”. Em seguida, o dirigente apresentou um de seus gráficos preferidos, chamado na Anfavea de “boca de jacaré”, mostrando que de 2004 até março passado a inflação medida pelo IPCA subiu 62,5%, enquanto os preços dos carros novos caiu, na média, 4,5% nos mesmos 10 anos. Essa comparação, por certo, só comprova que o lucro das montadoras no País era (e talvez ainda seja) estratosférico, porque de outra maneira não teria sido possível acomodar tamanha variação de custos e, ainda assim, continuar a enviar gordas remessas de dividendos às matrizes no exterior.
Em um mercado já sem lucro, como garante Moan, qual seria o atrativo para fazer as montadoras prometerem investimentos no País de mais de R$ 75 bilhões em fábricas e produtos de 2012 a 2017? Ainda que essa cifra seja vistosamente exagerada, seria excessivamente alta mesmo que fosse menos da metade da anunciada. Ninguém investiria tanto se não fosse para lucrar – e muito.
Existem distorções abusivas nos preços dos veículos no Brasil, que apesar de terem caído em termos reais nos últimos anos, ainda teimam em subir mesmo quando o mercado teima em cair, e permanecem em patamares muito acima do que o brasileiro médio pode pagar. Isso explica a atual queda das vendas. A carga tributária, entre as maiores do mundo, é parte do problema. A necessidade de enviar lucros às matrizes, vendendo mais ou não, é a outra metade. “Precisa subir (os preços) ainda mais, neste momento o que importa é manter nossa rentabilidade”, disse recentemente um alto executivo do setor a este colunista.
Os dois fatores somados, impostos e lucros, criaram os piores carros mais caros do mundo, com preços que começam em cerca de US$ 10 mil sem oferecer nada além da autolocomoção; não se inclui aí sequer um tapete de borracha. O preço é alto e a inclusão tecnologia é baixa.
O pior é que não se espera nenhum avanço nesse cenário de atraso. Enquanto montadoras continuarem chantagear o governo, usando seu volume de empregos em troca de incentivos ao consumo e proteção contra a concorrência de importados, os tributos dificilmente cairão para níveis civilizados de 20% a 15% do preço de um carro. Isso porque se os impostos fossem baixados de forma definitiva não haveria mais o que barganhar, o governo ficaria sem moeda de troca. É bem possível que nem os fabricantes de veículos queiram de verdade a redução permanente da tributação sobre veículos, porque sem isso fica bem mais difícil esconder os altos lucros.
Ainda que alguns considerem essa discussão frívola ou aloprada, tudo ficaria claro se, em vez de esconder em relatórios globais os resultados obtidos no Brasil, as montadoras fossem obrigadas a publicar balanço no País (isso já é feito com os bancos multinacionais instalados aqui e ninguém morreu por causa disso). Com isso as empresas mostrariam claramente se lucram ou têm prejuízo (como insistem), e se precisam ou não de incentivos e proteções de mercado. Por seu lado, o governo deveria criar uma política séria de redução dos preços dos veículos, que passa pela diminuição de impostos para níveis internacionais, com fim da relação promíscua do toma-lá-dá-cá, e exigência de maior transparência do setor. É assim, ou fica tudo como está.