As pretensões não são nada pequenas: “Queremos estar até 2019 entre as cinco primeiras marcas de caminhões pesados vendidos no Brasil e ser uma das três primeiras até 2024”, aposta Marcos Gonzalez, diretor de desenvolvimento de negócios da Metro-Shacman – ele mesmo contratado há apenas seis meses, vindo da MWM International. “Estamos pensando grande”, admite. Segundo Gonzalez, a fórmula para tamanha ambição é oferecer produtos simples, robustos e baratos, na faixa dos R$ 300 mil. “Vamos ganhar mercado com baixo custo, não só de entrada, mas também com robustez e economia”, confia. Ele avalia que os principais concorrentes nesse segmento serão Ford, International e Iveco. “Certamente não vamos concorrer com modelos Scania e Volvo de R$ 500 mil”, define.
Mas ainda restam dúvidas a esclarecer sobre a operação da Shacman no País. A começar pela formação da rede de concessionários: estão previstas apenas 10 pontos em operação este ano. Por enquanto, a Metro-Shacman está sozinha no negócio. A empresa, com capital nacional, foi habilitada no Inovar-Auto como investidora, apresentando ao governo seu plano de investir R$ 400 milhões para construir, até o fim de 2014, a fábrica de Tatuí com capacidade de 10 mil unidades/ano. Por isso, ganhou cota de importação livre da sobretaxação de IPI de 2,5 mil caminhões por ano até que a planta fique pronta. No entanto, só foi definido o investimento com capital próprio da Metro-Shacman, de R$ 50 milhões, para importar um lote de 100 veículos, montar a sede da empresa no interior paulista e iniciar o desenvolvimento do Shacman nacional e seus fornecedores. Falta definir todo o resto das fontes de recursos.
Segundo a empresa, o projeto ainda não foi formalmente submetido ao BNDES para aprovação de linhas de financiamento. E o possível sócio chinês, a estatal Shaanxi Automobile Group, dona da marca Shacman, ao menos por enquanto não entrou formalmente no empreendimento. Não está definida como será a participação formal da companhia chinesa, se em troca de transferência de tecnologia ou com aporte de capital. “Este mês chegaram os primeiros desenhos e assinamos um contrato de confidencialidade para termos acesso a eles, para desenvolver o produto e seus fornecedores com maior precisão”, disse Marcos Gonzalez.
MODELO E FORNECEDORES DEFINIDOS
Apesar das incertezas quanto à estrutura financeira e societária do negócio, a Metro-Shacman garante que o plano está pronto e em andamento. Já começaram as vendas dos caminhões pesados importados, os cavalos-mecânicos TT nas configurações de tração 6×4 de 420 cavalos e 6×4 ou 4×2 de 385 cv, e o cabine-chassi LT 6×4 de 385 cv. Todos os quatro devem estar no estande de 650 metros quadrados já reservado para a Fenatran. A estimativa de Gonzalez é vender em torno de 700 unidades importadas ao longo dos próximos 12 meses.
Também deve estar no Anhembi o protótipo do cavalo-mecânico TT 6×4 de 440 cavalos, o primeiro Shacman programado para ser produzido em Tatuí. Ao lado serão mostrados os componentes em desenvolvimento por fornecedores instalados no Brasil. Motor, transmissão, embreagem, rodas, pneus, eixos, suspensão e sistema de freios serão todos comprados no Brasil. Chassis e cabine serão importados da China. “O objetivo é nacionalizar isso também, mas é o maior investimento, pois não podemos simplesmente comprar componentes comuns de fornecedores e montar, são partes exclusivas”, pondera Gonzalez.
Alguns nomes de fornecedores já são conhecidos. O motor será o ISM de 11 litros fornecido pela Cummins. A transmissão automatizada de série é da ZF e a manual opcional da Eaton.
A Metro-Shacman garante que o primeiro Shacman brasileiro nascerá com índice de nacionalização em peso e valor em torno de 65%. Este porcentual já considera 5% de margem de segurança sobre possíveis variações cambiais, mantendo assim nível suficiente para enquadrar o produto no financiamento com juros abaixo da inflação da linha Finame, do BNDES, que exige nacionalização mínima de 60%. O objetivo de longo prazo é alcançar entre 70% e 80% de componentes locais usados na produção.
O plano é iniciar com a fabricação em Tatuí da linha de pesados da Shacman, tanto cavalos-mecânicos e chassis-cabines. A projeção de produção é de 300 unidades em 2014, ano do início da operação da fábrica, passando para 1,7 mil em 2015 e 2,5 mil em 2016. Na primeira fase do projeto, a planta terá área de 54 mil metros quadrados, em um prédio já construído que antes servia a uma fábrica de cerâmicas. A fase dois prevê a expansão em nova construção para 58 mil m2 e até 108 mil m2 numa terceira etapa. “Tudo vai depender do desenvolvimento do negócio e estudo de portfólio. A Shacman tem linha completa de caminhões leves e médios que poderemos pensar em fazer no futuro”, explica Gonzalez.
Ele admite, também, que poderão ser usados outros fornecedores de motores além da Cummins, com a qual a Shaanxi tem uma joint venture na China. “Poderemos usar fabricantes já localizados como a MWM ou mesmo a Weichai (empresa controladora da Shaanxi), que pretende instalar fábrica de motores no Brasil”, revela.
TESTADO EM ANGOLA
Antes de chegar ao Brasil, os caminhões Sahcman passaram por testes de fogo na frota da Metroeuropa, empresa do mesmo grupo da Metro-Shacman que atua no setor de construção civil em Angola, na África.
Após comprar alguns caminhões brasileiros, a Metroeuropa chamou o engenheiro João Comelli (ex-Ford) para descobrir por que eles quebravam tanto no país africano. O diagnóstico é que não estavam preparados para enfrentar as duras condições de operação e nem a rudeza dos motoristas angolanos. Comelli foi então escalado para encontrar um produto robusto o suficiente e com bom preço. A resposta foi a chinesa Shacman.
Depois de comprovar a efetividade dos caminhões chineses na operação angolana da Metroeuropa, Comelli sugeriu a abertura de uma importadora para vender os modelos no Brasil, onde as condições das estradas valorizam a robustez. Em 2011 foi feita a primeira tentativa, com a importação de algumas unidades que foram mostradas na Fenatran daquele ano (leia aqui).
Boa parte dos testes para introduzir os Shacman no mercado brasileiro foram feitos na frota da Metroeuropa em Angola. Agora falta acertar as finanças para o investimento, trazer o investidor chinês e convencer o consumidor brasileiro que a marca veio para ficar. Será o teste definitivo para os caminhões Shacman no Brasil.