A montadora chegou a afirmar à imprensa, no dia 17 de junho, no Hotel Hyatt em São Paulo, pouco antes da entrega do prêmio aos seus melhores fornecedores de 2009, que buscava substitutos para essas empresas na Europa e Ásia.
O comunicado do Sindipeças, divulgado nesta sexta-feira, 25, pela manhã, ressalta que a questão estrutural brasileira afeta toda a indústria e criticar e ameaçar a indústria nacional, com promessas de trazer novos fornecedores, é destrutivo e aponta os canhões para o alvo errado. A entidade diz, também, estar aberta a parcerias para reconhecer os problemas e buscar soluções na cadeia de suprimentos.
O pronunciamento da Volkswagen chegou a causar irritação entre alguns segmentos de autopeças, especialmente na administração do Sindipeças, que tem como bandeira este ano a defesa da pequena e média empresa associada. O comunicado foi preparado na quarta-feira, durante reunião do conselho da entidade, com a presença do presidente Paulo Butori.
Tendo à frente Garcia Sanz, membro do conselho de administração do Grupo Volkswagen responsável pela área de compras e pela região da América do Sul, os representantes da montadora disseram que falta ao grupo de empresas brasileiras compromisso de longo prazo e investimentos em aumento de capacidade, novas tecnologias de produção, controle de qualidade e novas ferramentas de trabalho. Elas fariam constantes pedidos de reajuste de preço – o que não aconteceria com os fornecedores europeus, por exemplo.
Confira os dez pontos da declaração do Sindipeças:
1) Há alguns anos a entidade tem demonstrado aos outros elos da cadeia de produção, ao governo e à sociedade que as margens de lucro do setor estão em queda. E, sem margens, é impossível investir além do necessário para continuar existindo. Mesmo assim, o investimento previsto para 2010, de US$ 1,33 bilhão, é bem superior aos US$ 900 milhões investidos no ano passado;
2) Com a deflagração da crise financeira mundial, surgiu o excesso de capacidade de produção de veículos e de autopeças no mundo, principalmente nos tradicionais mercados automotivos, como o norte-americano, inicialmente, e em seguida o europeu;
3) Naturalmente as empresas lá instaladas procuraram novos mercados para desovar sua produção e encontraram espaço no Brasil, onde estão localizados vários de seus clientes. Some-se a isso a valorização do real ante o dólar (de mais de 20% no período de novembro de 2008 a maio de 2010) e a colheita é certa: aumento nos volumes de importação de veículos prontos e de autopeças. Em nosso caso, especificamente, passamos de um superávit de cerca de US$ 2 bilhões, em 2006, para déficit crescente, que deve ser superior a US$ 4 bilhões este ano;
4) Por esse motivo o próprio governo convenceu-se da necessidade de eliminar o redutor de 40% sobre o imposto de importação de autopeças, que representa um incentivo a mais para a entrada de produtos que perderam mercado em seus países de origem e precisam encontrar compradores em outras regiões do mundo. Alíquota de importação também é preço;
5) Para as empresas de capital estrangeiro, como é o caso das europeias e asiáticas que a Volkswagen declara pretender trazer para o Brasil, o custo da captação de recursos para investimentos em produção é muito menor; os volumes produzidos são bem maiores, com custo de produção menor; e os entraves burocráticos não existem. Há outras vantagens: o setor de matérias-primas é concorrencial e com menos oligopólios, a carga tributária e fiscal e os encargos do trabalho são muito inferiores aos vigentes no Brasil e a legislação, em geral, é mais moderna e adequada à situação econômica dos países;
6) Para as montadoras, nossos principais clientes, que representam cerca de 70% de nosso faturamento, a proteção contra o concorrente externo é bem maior, com alíquota de importação de 35%. Se fossem submetidas ao mesmo nível de proteção das autopeças, de cerca de 9% (com a aplicação do redutor vigente de 40%), com certeza estariam também enfrentando a crise de competitividade de que as autopeças de capital brasileiro são acusadas;
7) Do faturamento total das indústrias representadas pelo Sindipeças, cerca de 71% resulta das vendas de empresas de capital estrangeiro. Também elas enfrentam as dificuldades de origem macroeconômica a que somos todos submetidos. Embora com mais fôlego para recuperação, sofrem a concorrência de filiais da mesma matriz, localizadas em países mais competitivos, com impactos em sua habilidade futura de fazer negócios no Brasil;
8) As restantes, de capital nacional, são as que sobreviveram ao processo de desnacionalização do setor porque estavam mais preparadas. Elas são a base da indústria, iniciada há mais de meio século. Graças a essa base foi possível à Volkswagen e a outras montadoras construir e consolidar seu sucesso no País. São, portanto, fundamentais para montadoras e também para “sistemistas”. Não é possível produzir num país sem a presença do segundo e terceiro níveis da cadeia das autopeças;
9) A questão estrutural brasileira – com altos custos de logística, impostos altíssimos, legislação trabalhista engessada, pesada burocracia – afeta toda a indústria, seja ela de capital brasileiro ou estrangeiro. Criticar e ameaçar a indústria nacional, com promessas de trazer novos fornecedores, é destrutivo e aponta os canhões para o alvo errado. Quando novos fabricantes chegarem aqui, também eles terão de conviver com mais de 65 impostos e com o conhecido “custo Brasil”, que elevarão os custos de produção e, consequentemente, os preços;
10) O Sindipeças está aberto a parcerias que objetivem reconhecer os reais problemas e buscar soluções que não excluam importantes elos de sua cadeia de produção. O setor de autopeças instalado no Brasil, formado por empresas de capital nacional e estrangeiro, gera mais de 200 mil empregos de qualidade, o que lhe garante o direito de ser tratado com respeito por quem produz e conquista lucro aproveitando as vantagens comparativas do Brasil e seu mercado interno.
Foto: Paulo Butori, presidente do Sindipeças.