A resposta não está em um único fator. Está na combinação de escala, coordenação e velocidade.
Investimento patrocinado pelo governo chinês
Tudo começa com uma política de Estado clara e consistente. Desde 2009, o governo chinês estruturou um programa robusto de incentivo aos veículos de nova energia, com investimentos superiores a US$ 250 bilhões entre subsídios, infraestrutura e estímulos ao consumo. Se incluir investimento privado das montadoras e cadeia de baterias, passa de US$ 500 bilhões.
Mas o ponto mais relevante não é o volume investido. É a forma como isso foi executado.
Existe um alinhamento raro entre governo central, governos regionais e iniciativa privada. Estratégia e execução caminham juntas — e isso faz toda a diferença.
Os quatro fundamentos do modelo chinês
O primeiro é a escala industrial. A China concentra cerca de um terço da produção global, o que reduz custos e permite um nível de competitividade difícil de replicar.
O segundo é a integração vertical. O país controla a cadeia completa — da mineração ao desenvolvimento de software — garantindo autonomia tecnológica e maior controle sobre custos e inovação.
O terceiro é a velocidade de desenvolvimento. Os ciclos de produto são mais curtos e as atualizações acontecem de forma contínua, muitas vezes via software. O conceito de Software Defined Vehicle deixa de ser tendência e passa a ser prática consolidada.
O quarto é o ambiente competitivo. O mercado doméstico chinês é altamente disputado, o que acelera inovação e força a consolidação do setor.
A integração entre os participantes dessa cadeia
Aos quatro fundamentos se soma a formação de clusters industriais especializados, com forte integração entre montadoras, fornecedores e centros de pesquisa. Esse ambiente reduz o tempo de desenvolvimento, aumenta eficiência e amplia a capacidade de execução.
O resultado é um ecossistema que entrega inovação em escala e em uma velocidade superior à dos concorrentes globais.
E esse modelo já começa a se expandir para outros mercados.
Como essa modelagem se aplica ao Brasil
Por aqui, a presença das montadoras chinesas vai além da oferta de produtos competitivos. Existe uma lógica clara de construção de operação local ao longo do tempo, especialmente diante das exigências de conteúdo nacional.
Em um momento após as reduções nos impostos de importação oferecidos aos veículos eletrificados, existe a necessidade de conteúdo local mínimo de 55%. Alcançada essa marca, os kits CKD importados da China pagarão 16% de imposto de importação – abaixo de 55% o imposto de importação é de 35%.
Impacto para as autopeças brasileiras
A quantidade de componentes locais necessários para alcançar esses 55% varia com a marca e o produto. Os primeiros componentes nacionalizados são aqueles com menor investimento e mais fáceis de homologar: pneus, rodas, revestimentos de cabine, bancos, vidros, cintos de segurança, espelhos, para-choques, braços de suspensão etc. A lista pode ser maior ou menor dependendo da necessidade de cada produto, provavelmente limitada a 10% de componentes locais em custo.
Fornecedores locais que possam se adaptar rapidamente e fornecer componentes de baixo investimento farão parte dessa lista. Outros perderão competitividade e relevância. Mais do que exportar veículos, a China trabalha com um novo modelo industrial cujos fornecedores que os acompanharem poderão trazer mais competição para as autopeças locais.
Paulo Cardamone, CEO da Bright Consulting, escreve com exclusividade para a Automotive Business e convida você a acompanhar a série A Nova Rota da Mobilidade. Este é o segundo artigo da série. Confira os artigos já publicados:
1- A nova rota da mobilidade começa fora do eixo tradicional
Paulo Roberto Cardamone ([email protected]), 71 anos, é CEO da Bright Consulting, com mais de 45 anos de experiência no setor automotivo, atuando em planejamento estratégico, eletrificação, cadeia de suprimentos e mobilidade. Apoia clientes em cenários futuros, investimentos e alianças. Desde 2010, assessora o governo brasileiro em políticas de competitividade, eficiência energética e segurança nos programas Inovar Auto, Rota 2030 e Mover. É graduado em Estatística (Unicamp), com MBA pela USP, membro do Comitê Automotivo da Amcham e da SAE.
*Este texto traz a opinião de quem o assina e não reflete, necessariamente, o posicionamento editorial de Automotive Business.