Quando a Ford começou a preparar para valer a Maverick, logo o mercado ficou ouriçado. Era 2019, e a expectativa era que nasceria ali uma picape para bater de frente para valer com a Fiat Toro. Três anos depois, o modelo chegou ao Brasil em uma proposta bem diferente da imaginada: tanto em termos de posicionamento de mercado, como em dirigibilidade.
A reportagem da Automotive Business dirigiu por uma semana e mais de 500 km a Ford Maverick para dissecar o que há por trás desta picape que usa plataforma de carro de passeio e é vendida em versão única no Brasil. Desempenho, vendas e estratégia do modelo são alguns dos fatos destacados.
Posicionamento: Ford Maverick acima da Toro
A picape da Ford foi lançada nos Estados Unidos em junho de 2021 e desembarcou no Brasil em fevereiro deste ano. O modelo, contudo, não chegou para brigar diretamente com a Toro. Não só em termos de porte, como principalmente em relação ao preço.
Para início de conversa, em dimensões, a Maverick se posiciona acima da rival Fiat e abaixo da Ranger. São 5,11 metros de comprimento, 1,73 m de altura, 1,84 m de largura e 3,07 m de entre-eixos. Desta forma, tem 20 cm a mais que a Toro e 24 cm a menos que a colega de vitrine de um para-choque ao outro.
Além disso, a Maverick é negociada no Brasil em versão única Lariat FX4 por R$ 236.890, bem mais cara que o exemplar da Fiat. A Toro com motor turboflex custa de R$ 142 mil (Endurance) a R$ 168 mil (Volcano), enquanto as variantes com o conjunto turbodiesel têm preços entre R$ 192.900 e R$ 217.600 (Ultra).
Além disso, a Maverick também é mais cara que as versões de entrada da Ranger. A XLS cabine dupla com motor 2.2 turbodiesel, câmbio automático e tração 4×2 parte dos R$ 223.390. Mesmo a XL, também 2.2 e CD, só que com transmissão manual e 4×4, fica pouca coisa mais cara: R$ 237.490.
Importante reforçar que as duas citadas usam motores turbodiesel, enquanto a Maverick só tem motor turbo, porém a gasolina.
Desta forma, fica claro que a Ford mira mais em um público urbano e que quer uma picape para o lazer. A própria marca, no lançamento, disse que está de olho no cliente de SUVs. Tanto é que, apesar dos 943 litros de capacidade na caçamba, o modelo oferece carga útil de 617 kg, menos que a Toro turboflex (750 kg) e até que a Fiat Strada CD (650 kg).
Plataforma e dinâmica da Ford Maverick
A proposta mais citadina fica mais evidente ao volante da Maverick. A Ford até falou de “SUV com caçamba”, mas a picape está mais para “sedã com caçamba”, tamanho o equilíbrio do modelo. Resultado da Plataforma C2 da Ford, que serve ao Bronco Sport e é oriunda do falecido Focus de terceira geração que foi produzido na Argentina até 2019.
Para começar, acessar a cabine da Maverick não exige aquela catada na “alça PQP” e nem esticadas no esqueleto. Lá dentro, o motorista tem posição de dirigir baixa – se levar em consideração a altura da picape -, além de ergonomia eficiente.
Mas é na rua que se percebe o quanto a Maverick tem pegada de automóvel de passeio – mais que a própria Toro. A direção é direta e em trechos de serra a picape aponta de forma obediente nas curvas para lá e para cá. A carroceria torce o mínimo e o veículo se mostra bastante equilibrado em altas velocidades na estrada.
A suspensão faz jus ao passado do antigo dono da arquitetura. O Focus sempre foi elogiado por ter um dos melhores acertos neste quesito e a Maverick honra as origens. O jogo independente multibraço na traseira deixa o veículo no prumo.
Mesmo com a caçamba vazia e na missão de encarar as crateras que fazem inveja à Lua nas ruas do Rio de Janeiro, a picape surpreende e filtra bem as irregularidades do piso. Além do mais, a estrutura monobloco faz com que a cabine não pareça uma gelatina dentro de um trem ao passar pelos buracos, como ocorre com as picapes feitas sobre longarinas.
Desempenho
O motor é o mesmo turbo com injeção direta do Bronco Sport. Só que o 2.0 Ecoboost rende 13 cv a mais na Maverick. São 253 cv totais a 5.500 rpm, o que garantem acelerações firmes na picape de pouco mais de 1.700 kg, bem pontuadas pelo câmbio automático de oito marchas e pela tração 4×4.
Nas retomadas, seja em ultrapassagens ou trechos de subida, a picape não custa a despertar. Aos 3 mil giros já se tem quase todos os 38,7 kgfm de torque e a resposta imediata do motor, mais uma vez com a transmissão sendo ágil na escolha da marcha ideal para a situação.
O consumo é que destoa em tempos de soluções modernas e busca por eficiência. Segundo padrão do Inmetro, a Maverick faz médias de 8,8 km/l no ciclo urbano e de 11,1 km/l, no rodoviário. Mas, na avaliação da AB, a média urbana ficou em 6,7 km/l na cidade – isso andando pianinho e com o veículo a maior parte do tempo vazio.
Foi bem
A despeito do consumo, o conjunto mecânico e a construção agradam, assim como algumas soluções na cabine da Maverick. O espaço para motorista e carona é até generoso, mas o banco traseiro tem certa limitação para pernas de pessoas com mais de 1,75 m de altura. E mesmo um terceiro passageiro ali no assento central vai ficar desconfortável.
O isolamento acústico é um dos pontos altos.O silêncio a bordo mostra que a Ford caprichou nas vedações e no tratamento de ruídos, já que não se percebem os barulhos de rodagem, motor ou vento, mesmo a velocidades de 100 km/h permitidas na estrada.
A Maverick ainda tem umas bossas, como a abertura elétrica do vidro traseiro voltado para a caçamba. Como bom carro pensado para o mercado estadunidense, os porta-garrafas das portas dianteiras conseguem ser estilosos e funcionais.
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Há ainda porta-celulares no painel e um compartimento interessante sob o assento traseiro. Para quem carrega pequenos volumes, caixas e ferramentas, e está sempre atento, é um porta-objetos generoso e prático. Para pessoas que esquecem um guarda-chuva por mês como esse que vos escreve, é melhor pensar duas vezes antes de usá-lo.
Na parte de equipamentos, a Maverick chama a atenção pelos sete airbags (inclusive para os joelhos do motorista), câmera de ré, alerta de colisão frontal com frenagem autônoma de emergência, sensor de monitoramento dos pneus, controle automático de descida e assistente à partida em rampas.
Ar automático bizona, chave presencial com partida do motor por botão, regulagens elétricas do banco do motorista e quadro de instrumentos com tela colorida de 6,5″ completam a lista. O aplicativo Ford Pass permite acessar diversas funções da picape.
Foi mal
A Maverick também tem vacilos no que diz respeito a equipamentos. Para começar, deve mais itens de auxílio à motorista, como assistente de permanência em faixa, piloto automático adaptativo e sensor de ponto cego, equipamentos existentes em SUVs na mesma faixa de preço – e, vamos combinar, até em hatches e sedãs pequenos.
Além disso, a central multimídia Sync é da geração 2.5. Tem display de 8″ e exige cabeamento para conexão com Android Auto e Apple CarPlay. Dentro da própria linha Ford no Brasil outros modelos oferecem a Sync 3.0, com mais recursos, entre eles o próprio Bronco Sport e a Ranger.
Carece nos detalhes também. O acabamento do painel e das portas é uma fartura de plástico rígido daqueles fáceis de arranhar e de deixar marcas. O ar automático é bizona, mas esqueceram de colocar umas saídas para os bancos de trás. E uma simples capota marítima só é oferecida como acessório, por R$ 6.372.
A propósito, a Maverick tem uma lista vasta de acessórios de concessionárias. Inclusive capota marítima elétrica, caixas organizadoras para a caçamba, estribo, santantônio e outras peças que fazem a cabeça dos picapeiros.
Veja os preços dos equipamentos válidos em setembro de 2022 com base em São Paulo:
- . Santantônio: R$ 1.731,74
- . Estribos: R$ 2.063,77
- . Ponteira metálica: R$ 262,67
- . Extensor/divisor de caçamba: R$ 4.469,65
- . Caixa organizadora LE: R$ 2.465,88
- . Caixa organizadora LD: R$ 2.465,88
- . Entrada ar no capô: R$ 4.464,57
- . Alargador de para-lama: R$ 6.045,78
- . Aerofólio cabine: R$ 2.708,39
- . Aerofólio tampa caçamba: R$ 2.493,70
- . Aplique da tampa da caçamba: R$ 3.478,21
- . Assistente de descida da tampa da caçamba: R$ 615,11
- . Capota rígida elétrica: R$ 8.138,78
- . Capota rígida manual: R$ 6.372,34
- . Sensor de estacionamento: R$ 545,03
- . Kit elétrico para engate reboque: R$ 613,83
Ford Maverick terá versão híbrida
Em 2023, a gama vai crescer com a chegada da Maverick híbrida, que alia motor 2.5 a outro elétrico e promete consumo perto dos 18 km/l. Nos EUA, esta opção começa em US$ 21 mil (R$ 110 mil em conversão direta pela cotação de 23/9).
O problema é que as versões eletrificadas da picape são um sucesso no mercado norte-americano e parte da produção já está comprometida até o fim do ano.
Vendas
A Ford Maverick é feita na fábrica de Hermosillo, no México. Apresentada em junho de 2021, ela teve mais de 100 mil unidades negociadas só na pré-venda nos EUA, com as primeiras entregas feitas no fim de setembro.
No Brasil, sua chegada foi até rápida, menos de um ano depois da estreia na América do Norte. A logística de ter apenas uma versão única destinada para cá obviamente favoreceu o planejamento da Ford.
Guardadas as devidas proporções, o primeiro lote de Maverick no país também se esgotou rápido, com as 300 unidades vendidas em menos de 24 horas e as entregas iniciadas depois de março. Na ocasião, especulações apontaram que a montadora faturou mais de R$ 70 milhões com esse início de comercialização.
Acompanhe a evolução dos emplacamentos nos últimos meses, segundo dados da Fenabrave, a associação das concessionárias:
. Fevereiro: 34
. Março: 33
. Abril: 265
. Maio: 176
. Junho: 243
. Julho: 183
. Agosto: 161
Com 1.095 unidades no acumulado dos sete meses, a Maverick está a anos-luz das 34 mil unidades comercializadas pela Toro no período. Mas, como dito, a Ford não está nem aí. A picape é um produto de nicho que promove margens mais gordas.
Não custa lembrar que a marca encerrou suas atividades industriais aqui em janeiro de 2021 e tornou-se uma importadora de veículos em uma decisão alinhada com os planos globais de só focar em produtos rentáveis: picapes, SUVs e elétricos. Sob esta ótica, a Maverick faz total sentido em ser o que é – e vendida como tal.