A abertura do mercado reduziu a competitividade da produção na Argentina, o que obrigou a Stellantis a ajustar os volumes de suas fábricas por lá, sobretudo a de El Palomar, onde são produzidos os Peugeot 208 e 2008. A pressão exercida pelos veículos importados chegou a tal ponto que a montadora estuda se mantém – ou não – produção local no país vizinho.
“Dependendo daquilo que for acontecendo no mercado, dependendo das regras e dependendo do nível de competitividade que a gente é capaz de manter com os produtos que a gente produz lá, tudo pode acontecer. Podemos tomar a decisão, eventualmente, de fechar uma e manter a outra, ou fechar as duas”, disse Herlander Zola, presidente da empresa na América do Sul, na terça-feira, 6.
Nos últimos meses os veículos produzidos no Brasil, e aqueles produzidos localmente na Argentina, têm perdido espaço no mercado para os modelos importados chineses, que aumentaram a sua participação após a abertura do mercado promovida pelo governo do presidente Javier Milei.
Pelos números da Stellantis, a participação da Peugeot no mercado argentino – o maior para a marca na região – caiu de 9% para 5% nos últimos dois anos, e isso fez com que a companhia reduzisse o ritmo de produção da fábrica de El Palomar. O menor volume de vendas, além de reduzir o ritmo das linhas, soma-se a outros fatores que levaram a companhia a promover mudanças, como o custo de fabricação como um todo.
“O custo da mão de obra na Argentina é o dobro do custo da mão de obra no Brasil. Então, o custo para se produzir na Argentina, se você considerar que o parque de fornecedores da Argentina é limitado, não é competitivo”, comentou o executivo na oportunidade. “Com o mercado fechado, funcionava e nos trazia um bom nível de competitividade. Mas, com o mercado aberto, definitivamente nos tira do jogo”, afirmou.
Indústria ocidental errou na leitura do mercado
Zola também voltou a falar sobre como as montadoras ocidentais se equivocaram na avaliação a respeito do avanço global dos carros chineses. Para o executivo da Stellantis, o setor não ignorou a possibilidade de crescimento dos fabricantes chineses, mas subestimou a rapidez com que eles ganhariam espaço e avançariam em tecnologias eletrificadas.
“A indústria ocidental errou na leitura de mercado, daquilo que poderia se estabelecer em termos de velocidade de avanço de algumas tecnologias”, disse.
O executivo atribui parte dessa mudança à combinação entre eletrificação, escala industrial e verticalização da produção na China. Enquanto montadoras ocidentais terceirizaram atividades ao longo das últimas décadas, fabricantes chineses mantiveram sob controle mais etapas do negócio, o que contribui para o seu nível atual de competitividade.
Zola mencionou que as marcas chinesas passaram de 9% de participação no mercado brasileiro, no ano passado, para 17% neste ano. Em setembro, seguiu o executivo, a fatia teria superado 25%. “Essa aceleração ninguém conseguia prever desse jeito”, disse.
Imposto de 35% não garante vantagem à produção local
Para o executivo, a alíquota de 35% do imposto de importação que incide sobre os veículos produzidos na China não é suficiente para garantir o nível de competição que as montadoras instaladas há mais tempo no país alegam ser o mais saudável. Zola, porém, não defende a elevação da tarifa.
“Eu não estou dizendo que a gente precisa aumentar a taxa. Eu disse que 35% é insuficiente para que a gente garanta que o modelo de localização é mais adequado”, afirmou.
Na visão da Stellantis, o governo pode recorrer a outros mecanismos para estimular a fabricação local, incluindo incentivos à produção e à instalação de operações industriais. O objetivo seria evitar que a diferença de custos favoreça modelos de importação ou montagem com menor conteúdo local.
O executivo cita a estrutura produtiva da companhia como exemplo da importância da cadeia instalada no país. Segundo ele, a Stellantis tem cerca de 35 mil funcionários na América do Sul e, em Betim (MG), mantém uma operação com mais de 90% de localização de peças e uma rede de mais de mil fornecedores.
“Se esse modelo começa a migrar realmente para CKD e SKD, essa é a cadeia que está em risco nesse negócio”, afirmou, referindo-se aos sistemas de importação de veículos parcialmente ou totalmente desmontados para montagem local.
Custo de matérias-primas amplia pressão sobre fornecedores
A competitividade da indústria também depende dos custos de matérias-primas e componentes. O executivo afirma que as montadoras tradicionais instaladas no Brasil precisam lidar com fornecedores locais, mas não há mecanismos que incentivem de forma suficiente a compra de insumos nacionais.
“Não tem nenhuma regra que incentive as montadoras tradicionais aqui do mercado brasileiro a comprar aço no Brasil”, disse. Segundo ele, o mesmo vale para pneus, amortecedores, molas e plásticos. A diferença de preço do aço é um dos pontos de pressão. “O aço chinês é muito mais barato que o aço brasileiro”, disse o executivo.
A entrada de veículos importados amplia o impacto sobre a cadeia local. O executivo estima que o Brasil receberá mais de 700 mil veículos importados neste ano, com participação expressiva dos modelos chineses. Como cada automóvel utiliza, em média, cerca de uma tonelada de aço chinês, o volume também representa demanda industrial que deixa de ser atendida por fornecedores locais.
“A capacidade que eles têm de negociar aço lá com os produtores chineses é muito diferente da que a gente tem aqui para garantir que o nível de competitividade seja o mesmo”, contou.