O mercado de autopeças passa por profunda transformação na esteira dos projetos das montadoras que, hoje, são baseados em pilares como tecnologia e eficiência energética. Para entender melhor o que está por vir e os desafios da eletrônica veicular, entrevistamos o CEO da Bosch na América Latina, Gastón Díaz Perez.
Na série de reportagens e entrevistas sobre os 30 anos da Automotive Business, o executivo falou sobre como ainda existem muitos desafios no país, mesmo com o mercado se estabilizando após a pandemia.
Acompanhe a série de reportagens sobre os 30 anos da Automotive Business
O CEO da Bosch destacou que o mercado ainda não recuperou os volumes pré-pandemia, prevendo que tal recuperação só deverá ocorrer em 2026. Observou também uma mudança significativa no mix de produtos, com um aumento da procura por SUVs e uma diminuição da procura por carros populares.
Esta mudança, segundo o CEO, reflete um mercado com produtos de maior valor agregado e tecnologia embarcada, o que é positivo para empresas como a Bosch.
Por outro lado, as altas taxas de juros e dificuldades na cadeia de suprimentos, agravadas por crises geopolíticas e a escassez de semicondutores, também foram apresentadas pelos executivos como desafios que ainda persistem no ambiente industrial global. Fatores que levam a indústria a buscar alternativas de mitigação.
Como a pandemia afetou o volume do mercado automotivo brasileiro e quais são as perspectivas de recuperação para os próximos anos?
Bom, de onde a gente vem? Acho que nós sempre olhamos o volume do mercado, que cai forte na pandemia e depois começa a recuperar. Ainda não chegou aos volumes de antes e achamos que isso só vai acontecer em 2027, mas em um mercado diferente. Há uma mudança no mix entre carro popular, SUVs, e as diferentes categorias do mercado.
Acho que isso é uma mudança significativa para a indústria. Para as empresas que trabalham em produtos de tecnologia, de alto valor agregado, como é o nosso caso, é positivo, porque temos a possibilidade de ter muito mais produto, muita mais tecnologia embarcada nesses carros. É um mercado diferente do que nós tínhamos no passado.
Qual é o novo perfil do mercado automotivo brasileiro em relação à preferência dos consumidores por SUVs em vez de carros populares?
O mercado que temos hoje é bem resiliente apesar do nível de taxa de juros que temos no Brasil. Isso freia um pouco a produção e a venda, porque o cliente pensa muito mais antes de você comprar um carro, uma casa. Essa taxa de juros alta afeita nosso mercado em carros de passageiros veículos e em comerciais ainda mais.
É um mercado que continua com problemas na cadeia de suprimentos. Muda o problema, mas as dificuldades persistem. Tivemos a crise dos semicondutores, depois o tema das tarifas dos Estados Unidos, agora também tem a questão das terras raras, com os temas geopolíticos, a situação do Oriente Médio. São coisas que dificultam e trazem desafios à cadeia de suprimentos. Parece que isso já é o novo normal, que nós vamos continuar sempre com uma questão na cadeia global.
Quais são as principais tendências de mercado que a empresa observa no horizonte?
Coisas novas estão acontecendo, incluindo toda a mudança tecnológica do carro. Temos a eletrificação, os híbridos entrando forte no mercado, os biocombustíveis. Outro assunto importante é a eletrônica e o software embarcado. Isso é um desafio muito grande para as montadoras, para os sistemistas, porque, até agora, o grande ponto da eletrônica é a escala e, quando olhamos o tamanho do nosso mercado, ele é grande, sim, mas ainda menor do que o que você precisa para produzir eletrônica. É uma questão os volumes que temos aqui na América Latina.
Estamos trabalhando para trazer mais produção local. Estudamos todos esses caminhos para trazer sensores também, motores elétricos pequenos. Se tivermos dificuldade para localizar esses produtos, ou esses serviços, vamos perder participação no carro. É um desafio para nós, como sistemista, aumentar aqui as linhas de produção de eletrônica, apesar da escala menor, e também desenvolver competências de software, que é algo em que nós estamos trabalhando fortemente na América Latina.
Existem alternativas para viabilizar a produção local de componentes eletrônicos nesse cenário de escalas menores?
Primeiro, trabalhar junto ao governo. Nós temos encontrado formas de fazer parcerias e ter o suporte do governo para nos ajudar a compensar esses assuntos de escala. E, por outro lado, também temos que usar um pouco a nossa flexibilidade latino-americana, brasileira, para encontrar as formas de fazer isso. Logicamente, não são os mesmos caminhos usados na Ásia, na Europa ou nos Estados Unidos, que têm altos volumes. Vamos ter de fazer mudanças, adaptar linhas a ter atividades mais manuais, poder trabalhar com mais diversidade em tipos de produtos que fabricamos na mesma linha.
Esse é o mercado nosso. É difícil, você nunca vai ter esse volume [dos países mais desenvolvidos]. Vai ter de 500 mil, vai fazer um acordo com dois, três fornecedores, dependendo se o produto já tem uma aplicabilidade alta nos carros ou não, fabricado no Brasil. Vamos ter que dar jeitinhos regionais. Mas o que nós não podemos abrir mão é de fazer isso. Senão ficaremos fora da evolução tecnológica.
A indústria já se adaptou aos volumes atuais que o mercado brasileiro proporciona?
O mercado de antes da pandemia tinha participação muito grande de carro popular. Hoje é um mercado dominado por SUVs, que têm mais conteúdo. Isso também não é uma decisão só das montadoras. Quem mais tem a ver com isso é o consumidor, que decidiu que é o que ele quer e que prefere pagar um tíquete mais alto ou não comprar. Não podemos pensar que é só porque as montadoras decidiram fazer. A indústria, no final, segue o que o cliente manda.
A entrada dos chineses também está dinamizando esse cenário. Eles chegam com uma certa disputa por preços, por mais tecnologia no carro, mais equipamentos. Entendo que é algo bom para o mercado como um todo. No sentido de obrigar todos a serem mais eficientes, a terem um produto melhor para convencer o cliente.
Aumentou a participação da área de serviços no faturamento regional da Bosch?
Temos nessa frente crescimento maior do que registramos nos negócios tradicionais. Dos nossos 11 mil funcionários na América Latina, quase 10% trabalham em software, incluindo pesquisas e desenvolvimento (P&D).
Temos uns 1,3 mil, 1,4 mil pessoas em software e P&D. Então, é relevante. E a participação cada vez é maior porque buscamos formar mais mil profissionais. Queremos chegar a 2,5 mil funcionários de software até 2030.
Importação de veículos crescendo mensalmente é algo que, de alguma forma, reflete na operação local da Bosch?
Do ponto de vista global, o carro chinês que entra muito no país conta com fornecimento Bosch na China. Já é um player estabelecido, faz muitos anos, é parceiro de todas as montadoras que estão ali, as americanas e as chinesas. Então, esses carros chegam com componentes Bosch. Mas nossa luta vai ser sempre a de localizar a produção. E, para isso, temos de ser mais competitivos.
Se formos competitivos, vai ser mais conveniente comprar um produto de tecnologia de alto valor agregado produzido no Brasil do que trazê-lo de fora. E essa luta nós temos que encarar dia a dia, melhorando nosso processo. Além disso, tem de ser uma luta justa, com todos sujeitos aos mesmos regimes, aos mesmos impostos.
A Bosch precisa hoje de um profissional capacitado para trabalhar com software automotivo ou ainda vai precisar?
Muito do que nós estamos desenvolvendo é para exportação. E essa exportação é para projetos globais que depois terminam voltando ao Brasil. Mas hoje a grande parte, 70% do que a gente faz, é exportação de serviços. Nós temos mais de mil pessoas trabalhando em software, além das mil que vamos formar. Dessa base de profissionais, 70% disso está alocada em projetos para exportação, o que é muito bom porque mostra nossa competitividade, nosso talento e como isso é apreciado fora.
Qual desafio preocupa mais a Bosch no momento?
A taxa de juros é um pouco como ter febre, não? Na verdade, surpreende o crescimento que o Brasil consegue com essa taxa de juros alta. Imagina se tivéssemos uma economia que permitisse um patamar mais baixo. Fora isso, o resto dos problemas são questões globais, desafios das cadeias de suprimento não afetam o Brasil só, ou a América Latina. É global. E sabemos como os problemas que estão em curso atrapalham o transporte, a matéria-prima, a oferta de determinadas peças ou componentes.
Com relação aos investimentos que vocês anunciaram recentemente, teve alguma revisão? A queda do mercado de caminhões, por exemplo, onde a Bosch tem uma participação importante, fez com que vocês revissem algo em termos de recursos aqui no país?
Não. Estamos investindo aproximadamente R$ 1 bilhão por ano. E nós vamos continuar com esse plano. O que nós anunciamos no começo do ano, que estamos trazendo toda a parte de agro para a América Latina, pesquisa e desenvolvimento, manufatura, responsabilidade local, continua. Nós acreditamos muito nesse mercado.