O chairman da GWM é um homem apurado, daqueles que parecem não gostar de perder tempo com nada. Entrou apressado na sala VIP do estande da montadora no Salão de Pequim, na China, e com olhar atento a nós, jornalistas, aguardou ansioso pela primeira pergunta. Aproveitei o momento e levantei a mão: “o que o senhor pensa sobre as barreiras que estão sendo impostas às marcas chinesas no mundo?”.
Jack Wey esperou a tradução mexendo os pés, ansioso, como se já soubesse do que se tratava. Após ouvir a pergunta em chinês, respirou fundo e olhou para as mãos, reflexivo. “As montadoras dos Estados Unidos não teriam como competir conosco sem as barreiras tarifárias”, disse o alto executivo da montadora na sexta-feira, 24, no primeiro dia do autoshow. “Na Europa também. De forma que temos de ser competitivos também em outros mercados”, completou.
Tarifa de 100% fecha mercado dos EUA
No ano passado, o governo do presidente Donald Trump iniciou uma espécie de escalada contra produtos importados, sobretudo os de origem chinesa. Essa espécie de releitura da Guerra Fria resultou em uma manobra tarifária extrema que praticamente fechou o mercado norte-americano às marcas chinesas, que avançam com bons preços na Europa e na América Latina. O imposto de importação cobrado pelos Estados Unidos, no caso daquele que incide sobre veículos elétricos, saltou de 25% para 100%.
O medo dos EUA é de que o pesadelo vivido pelas empresas europeias seja o seu também. Enquanto pode transitar sem barreiras pelo Velho Continente, o carro elétrico chinês cativou o consumidor pelo preço, seus atributos, e os incentivos que os estados europeus concediam àqueles que comprassem modelos eletrificados. Com o tempo, marcas ocidentais como a Volkswagen viram suas fatias de mercado diminuírem, iniciando um processo de crise comercial.
Com um muro alto demais para saltar, restou às montadoras chinesas buscarem mercados com cercas menores. O mercado brasileiro, por ora, se mostra mais parecido com a segunda opção. A tarifa do imposto de importação local, que voltará a ser de 35% em junho, parece não representar um obstáculo intransponível como é o caso do erguido pelos Estados Unidos. As pretensões da GWM para o país nos próximos anos, pelo menos, denotam isso.
Nova fábrica no Brasil entra no radar
Acontece que a empresa quer instalar uma segunda fábrica no Brasil apesar do cerco que se fecha aos importadores de peças, como ainda é o seu caso. O plano é ter uma unidade na cidade de Aracruz, no norte do Espírito Santo. A unidade, pelas suas contas, se faz necessária para suportar o crescimento das vendas projetado para o mercado brasileiro e, também, para os países vizinhos.
Não apenas isso: a GWM quer ter uma estrutura produtiva mais robusta, com mais processos locais, para conseguir atingir o quadro fiscal que justifica tal empreendimento. E isso envolve a instalação de uma estamparia, talvez esse o conjunto de equipamentos mais caro que uma montadora possa ter em casa.
“No contexto internacional, o Brasil representa uma oportunidade de ser um hub produtivo na América Latina. Por isso, estamos conversando com o Espírito Santo para instalarmos uma fábrica lá”, contou o executivo.
A reportagem de Automotive Business apurou que a montadora dispõe de cerca de R$ 6 bilhões – dos R$ 10 bilhões que anunciou para o país em 2022 – para custear a unidade produtiva no Espírito Santo até 2032. Este valor, no entanto, poderá ser corrigido uma vez que a GWM estuda a chegada de mais modelos ao mercado local. No Salão de Pequim, por exemplo, a empresa anunciou a chegada do ORA 5 até o final do ano no Brasil e também o Tank 300 híbrido flex.
Motores flex viram peça-chave da estratégia
Há também em curso o desenvolvimento de novos motores que nascerão com forte aderência ao mercado brasileiro, como um conjunto 1.0 flex que está sendo testado pela companhia. Há outro propulsor 1.5 também em testes, além de outro mais potente, 3.0. Ter mais opções de motores é um meio de que a fabricante dispõe para pagar menos impostos no país, e isso, claro, pode demandar uma estrutura produtiva que abarca propulsores flex no Espírito Santo.
Oficialmente a empresa não confirma – e também não nega – que o projeto da fábrica capixaba terá um complexo de produção de motores. Mas afirma que algo do tipo seria fundamental para dar suporte às suas pretensões comerciais na região.
Além de viabilizar o desconto em impostos previstos em políticas públicas como o Mover, a diversidade de motores na linha GWM no país proporciona margem para que o preço dos seus veículos se mantenha de certa forma estável, considerando que a empresa construiu no Brasil um portfólio cujos modelos se diferenciam entre si mais pela motorização do que pelos pacotes de itens em seu conteúdo.
“Ficaria mais caro para nós mexer muito nos carros em termos de conteúdo. Por isso escolhemos manter o nível de equipamento nas versões mudando apenas a motorização”, contou Ricardo Bastos, diretor de assuntos institucionais da fabricante.
Essa flexibilidade que a montadora possui para ter margem de manobra nos preços que pratica no mercado talvez seja uma de suas principais armas para competir nos chamados mercados overseas – uma condição que as fabricantes ocidentais alegam não ter nessas regiões.
Escala chinesa pressiona concorrentes globais
O que talvez elas não tenham, e isso sobre em montadoras chinesas como a GWM, é uma escala produtiva na China que derruba drasticamente o preço dos componentes que constituem seus veículos. A força é tamanha que, pelo menos até agora, nenhuma das marcas chinesas que desembarcaram no Brasil há mais tempo, como é o seu caso, encerrou as atividades locais ou promoveu algum tipo importante de mudança de rota após a imposição de tarifas mais altas. Pelo contrário.
A GWM mesmo vive um ciclo de evolução de vendas no país. No ano passado, dados do Renavam divulgados pela Fenabrave mostraram que o volume de vendas dos modelos da empresa produzidos em Iracemápolis (SP) – os SUVs Haval H6, H9 e a picape Poer P30 – chegou a 35.449 unidades. Em 2024, com apenas o H6 à venda, o volume foi de 22.892 unidades.
Ainda falta muito para alcançar a marca das 300 mil unidades/ano que a empresa estipulou para a sua operação comercial na América do Sul, é verdade, mas não se pode negar que os resultados obtidos até agora são interessantes para quem chegou há três anos por aqui. Os volumes tendem a aumentar com a venda de novos modelos e com a exportação do que se fabrica por aqui.
Com o fechamento de outros mercados, o Brasil, portanto, passa a desempenhar um papel ainda mais central no planejamento da montadora. E o chairman Jack Wey sabe disso. “Estamos apresentando o projeto do Espírito Santo para que saibam que o Brasil, para nós, integra o nosso plano de expansão de longo prazo”, finaliza o executivo.