Você já deve ter ouvido muitas vezes aquela frase clássica e sem sentido: “a volta dos que não foram”. Ela pode definir bem, com uma bela interrogação ao fim, a vida do Polo 2023, recente lançamento da VW com o qual Automotive Business teve o primeiro contato, e que pode redefinir os caminhos da marca alemã no país.
Tudo porque, desde o lançamento desta sexta geração global (a segunda produzida no Brasil), em 2017, o Polo tornou-se um mero coadjuvante. Apesar das qualidades mecânicas e tecnológicas, e de estar mais para um mini-Golf do que para um Golzão, ficou à sombra na prateleira da marca conforme os SUVs compactos da Volkswagen chegaram.
A desidratação do Polo ao longo dos anos
A involução nas vendas retrata bem isso. Nos primeiros anos cheios, ficou entre os 10 mais emplacados do país: quase 70 mil unidades em 2018 (6º lugar) e 72 mil, em 2019 (8º). Com a chegada do T-Cross e, mais recentemente, do Nivus, perdeu espaço. Em 2020, 14a posição com 41 mil unidades e em 2021, menos de 20 mil e uma 26a colocação.
No acumulado deste ano, são apenas 2.414 unidades. Mas obviamente aqui cabem as ressalvas, que mostram as estratégias da Volks para com o hatch. Com a crise de abastecimento de semicondutores, o Polo foi claramente preterido na linha de montagem.
Além disso, a reestilização (iniciada pelo modelo europeu, em 2021) já estava na programação. E ajustes na linha de montagem foram necessários. Em suma: a marca segurou as pontas com o carro para fazer o seu relançamento em grande estilo.
Novo posicionamento
Eis que agora surge esse novo Polo já com uma missão bem diferente daquela de 2017. Remodelado, com novos equipamentos (e sem outros) e motor turbo mais “fraco”, vai tentar a vida com outro posicionamento.
AB já noticiou aqui que o Gol está no corredor da morte e que o Polo Track, previsto para o primeiro trimestre de 2023, fará as vezes de carro de entrada da VW no país. Esse Polo de agora vai pavimentar o caminho até lá e reforçar a posição do hatch no segmento que ainda é importante em termos de volume e ganho de escala.
Mas o que esperar do Polo para esta nova fase de sua vida? A reportagem dirigiu o renovado compacto em um trajeto de ida e volta de São Paulo a Cabreúva, município distante cerca de 90 km da capital. Neste primeiro contato, o carro mostrou que mantém suas virtudes básicas, com apelos mais racionais.
Menos potente, mas esperto
Começamos o test drive com a inédita versão que explica um pouco desse reposicionamento do Polo. A configuração 170 TSI, que custa R$ 92.990, passa a ser a mais barata com motor turbo, porém combinado ao câmbio manual de cinco marchas – transmissão até então disponível apenas na aspirada 1.0 MPI, a versão de entrada da linha (R$ 82.990).
Mas câmbio manual na tendência de ATs? Lembre-se que o Polo tinha duas versões aspiradas e com câmbio manual até o ano passado (com 1.0 e 1.6) que respondiam por 60% das vendas do hatch. E que o veterano Gol chegou a experimentar uma variante automática que sequer chegou a 5% de market share na gama.
De volta à versão: estranhou o nome? 170 TSI era a terminologia para o Up! turbo em seus últimos anos de vida. Agora, todos os Polo turbinados deixam de ser 200 TSI e adotam o mesmo número de três dígitos que é alusivo ao torque do motor em Newton-Metros (Nm).
A Volks salienta que não trata-se da mesma calibragem do propulsor que era usado no falecido subcompacto, mas o fato é que o Polo 2023 TSI deixa de ter 128 cv com etanol e 116 cv com gasolina para gerar, respectivamente, 116 cv e 109 cv.
Não se deixe levar pela frieza dos números e perda de 10% de potência. Isso porque pouco se percebe isso ao volante do Polo. Essa perda fica mais sensível justamente naquela reação intempestiva que o hatch turbo tinha ao se pisar no acelerador.
Em outras palavras, o Polo 2023 não dá aquele tranco mais forte quando se acelera forte repentinamente. Após um ligeiro delay, o motor três-cilindros EA211 responde rápido, mas de forma mais amena. No mais, o carro desenvolve quase da mesma forma.
Câmbio manual é capítulo à parte
O câmbio manual MQ200, conhecido pelos engates precisos e curso curto da alavanca, casa perfeitamente com a nova calibragem do motor. Basta esticar as primeiras marchas que o carro desenvolve com naturalidade e a virilidade que se espera de um turbo.
Na Serra dos Romeiros, o Polo turbinado e manual mostra que é um dos compactos mais divertidos da sua categoria. A redução a cada curva da sinuosa estradinha funciona muito bem como freio motor, enquanto o hatch comprova novamente seu nível de construção.
Produzido em São Bernardo do Campo (SP) sobre a versátil plataforma modular MQB, o compacto tem na dinâmica seu ponto forte. Com boa carga de aços de alta resistência, entre-eixos curto e bom acerto de suspensão, o modelo é preciso nas curvas, sem oscilações em demasia da carroceria.
Conforto em dia
Na volta, hora de ver como se porta o motor menos potente com a caixa automática AQ160. Como sempre, o Polo não decepciona. As acelerações são pontuadas pela transmissão de seis velocidades, que é ágil no engate correto de marchas, sem grandes buracos ou imprecisões.
Isso fica ainda mais evidente na hora das retomadas. O torque de 16,8 kgfm se apresenta mais cedo nesta configuração do motor EA211 (a 1.750 rpm, ante 2.000 rpm), mas a caixa automática trabalha bem e dá aquela força na hora das ultrapassagens ou de subida de serra.
Na cabine, o Polo de sempre. Apesar do banco novo – com encosto de cabeça integrado, ao estilo do Polo GTS -, a posição de dirigir baixa é ergonômica e funcional. O espaço é condizente para um compacto, sem sobras, mas também sem limitações para joelhos e pernas.
O isolamento acústico deixa a desejar, com muito barulho de pneus e motor percebidos sem dó na cabine. O acabamento do Polo também ainda não inspira elogios. Os materiais melhoraram – são à prova de riscos, segundo a VW – e a Highline testada na volta (a mais cara, por R$ 109.990) tem uns frufrus no painel e tecido nas portas. Mas ainda deve um ar de maior qualidade nos fechamentos e plásticos rígidos.
A volta dos que não foram?
Claro que bem melhor que o Gol. E nisso o Polo talvez tenha mais sucesso que sua primeira fase de 2017 para cá. Tem uma inédita versão manual turbo, custo/benefício agressivo – as variantes Comfortline e Highline ficaram mais baratas entre 5% e 6% (custam nessa virada ano/modelo R$ 102.990 e R$ 109.990) – e um rosto alinhado com o carro europeu.
Sem esquecer que o Polo entrou num jogo de perde e ganha. Todas as versões saem de fábrica com faróis de LED, bloqueio eletrônico do diferencial, central multimídia e ESC, mas que a gama perdeu itens como os freios a disco na traseira, luzes de cortesia na cabine e no porta-malas e até banco traseiro bipartido.
Desta forma, terá um custo/benefício bem mais atraente, e a gama não terá extremos de preços, pelo menos por enquanto. E não terá mais o Gol concorrente, nem mesmo nas vendas diretas, principal vazão do veterano compacto nas vendas. As cartas estão na mesa, e o Polo tem mais chances de “ir” para valer desta vez.