Na apresentação da nova Chevrolet Montana, a General Motors foi bem específica. Focou em aspectos principais que seriam motivos para potenciais clientes de picapes não entrarem no segmento.
De acordo com as clínicas feitas pela marca estadunidense, os consumidores relataram pontos que os desagradavam em modelos concorrentes. A montadora diz que tratou oito destas queixas: espaço, conforto, dirigibilidade, versatilidade, design, carga, tecnologia e eficiência energética.
Automotive Business foi até o Paraná para ter o primeiro contato com a Montana. Ao volante da nova picape médio-compacta, em sua versão topo de linha automática, vamos agora mostrar se o modelo produzido em São Caetano do Sul (SP) atende as reclamações dos clientes em potencial.
Espaço
Mesmo as médio-compactas têm limitações neste sentido no que diz respeito ao banco traseiro. Apesar de motorista e carona usufruírem de bom espaço para pernas, ombros e joelhos na nova Montana, os passageiros de trás não têm a mesma sorte.
A GM até alardeia que, na régua, o banco traseiro da Montana oferece mais espaço que os concorrentes. São 1,6 cm a mais para joelhos em relação à Fiat Toro, e 2,1 cm na comparação com a Renault Oroch.
Para ombros, a vantagem da Montana é de 2,7 cm para a rival da marca italiana. E de singelo 0,7 cm em relação ao modelo da montadora francesa. Parece pouco e, na prática, é mesmo.
Pessoas com pouco mais 1,70 m de altura tem espaço bastante justo para joelhos e pernas no banco traseiro – isso com o banco da frente ajustado para o motorista com estatura parecida. Não é péssimo, mas também não difere muito da Toro e da Oroch.
O que incomoda mesmo é o acesso. Para não sacrificar espaço demais na caçamba, a GM optou por um vão mais limitado das portas traseiras. Resultado: é preciso certo contorcionismo para entrar na parte de trás da cabine.
- – Resolveu? Não.
Conforto
A nova Montana usa a mesma base do Tracker. Na direção e no conforto, tem muitas semelhanças com o SUV, em especial a boa posição de dirigir. Mesmo assim, deixa a desejar em certos aspectos.
Os bancos da frente mereciam abas mais firmes para as costas, além de apoio para pernas um pouco mais comprido. Em viagens longas, tende a cansar o corpo do motorista e do passageiro.
O isolamento acústico também deixa a desejar. Acima das 2.000 rpm ou em velocidades superiores a 80 km/h ouve-se muito do barulho do motor 1.2 turbo de trêscilindros. Ruídos de vento e dos pneus também são notados com facilidade na cabine.
Ainda no habitáculo, o acabamento deixa a desejar. Falhas no alinhamento dos fechamentos do painel frontal e rebarbas nos revestimentos das portas são evidentes. Outro pecado: onde estão os porta-objetos no banco traseiro? Para uma marca norte-americana, famosa pela fartura de porta-trecos em seus veículos, chega a surpreender.
No que diz respeito à suspensão, o jogo dianteiro é o mesmo do do Tracker. Bate seco em buracos mais severos, apesar de não refletir muito no volante.
Por sua vez, o conjunto traseiro por eixo de torção ganhou uma calibragem específica, que se mostrou bem mais interessante. Com a caçamba vazia, a Montana não quica em excesso ao passar por imperfeições ou quebra-molas (lombadas).
- – Resolveu? Mais ou menos.
Dirigibilidade da nova Chevrolet Montana
Talvez seja o maior destaque desta nova Montana. A engenharia da GM se esforçou em fazer uma picape o mais próximo possível de um carro de passeio. E conseguiu.
Ao volante da Montana a sensação é a de estar em um Tracker com caçamba – mas se você fechar os olhos também poderia parecer um Onix alto. A posição de dirigir é ergonômica – não é alta demais como na maioria das picapes – e a direção tem boa pegada.
Por falar na direção com assistência elétrica, esta é bastante direta. Na sinuosa estrada da Graciosa – que corta a Serra do Mar e liga a região metropolitana de Curitiba a Morretes -, a Montana mostrou precisão. Aponta bem nas curvas, sem folgas.
Os acertos da suspensão – como já dito – e da carroceria ainda reforçam essa sensação de se estar em um carro de passeio. A Montana não é nem um pouco desengonçada, o que seria outro motivo de reclamações de pretensos consumidores da categoria.
Manobrar a Montana também é tarefa fácil. Com um diâmetro de giro de 11,5 m, a picape não exige aquele baile ao volante para entrar em vagas. Isso sem falar que a picape é menor que a Toro, como abordaremos ainda, o que a credencia a vários estacionamentos.
- – Resolveu? Sim.
Versatilidade
Prepare-se porque o marketing da Chevrolet vai falar disso à exaustão. A obsessão da GM é mostrar que a terceira geração da picape pode ser usada como um hatch ou um sedã na cidade.
As dimensões da nova Montana já contribuem para isso. Com 4,72 metros de comprimento, ela é apenas 1 cm maior que a Oroch, contudo, 24 cm menor que a Toro. E isso faz uma diferença na hora de achar lugar para estacionar.
Ainda em comparação com a rival da Fiat na fita métrica, o exemplar da Chevrolet tem 1,79 m de largura (5 cm a menos) e 1,66 m de altura (1 cm a menos).
Durante a apresentação da Montana, a fabricante chegou ao ponto de mostrar as classificações de vagas do Código de Obras da cidade de São Paulo. Só para mostrar que seu carro está apto às vagas de tamanho M (4,70 m x 2,10 m)…
Mas não é só tamanho que afugenta quem quer ter uma picape. A questão de onde levar malas e compras é sempre um ponto crítico para quem tem (ou sonha em ter) um veículo com caçamba – mesmo com capotas marítimas e afins.
A GM solucionou isso, mas vai cobrar pela solução. A caçamba da Montana não tem nada demais. À exceção de dois porta-objetos acima das torres da suspensão, e da boa iluminação no ambiente, não evita que bolsas e sacolas fiquem sambando por ali.
A sacada vem em forma de acessório de concessionária. A caçamba multi flex promete configurar o espaço para receber malas, bolsas de supermercado, ferramentas, caixas e toda a sorte de objetos de forma segura e organizada.
Só para a caçamba da Montana a linha de acessórios da GM reúne 24 itens – dos 90 possíveis para a picape. Tem rede, bandeja, tomada, santantônio, extensor e até uma capota rígida que pode ser aberta por controle remoto.
Vale destacar a tampa da caçamba. Ela tem amortecimento, o que facilita – e muito – a abertura e fechamento. E isso é item de série.
- – Resolveu? Sim.
Design da nova Chevrolet Montana
Carro bonito ou feio é subjetivo. E vai pelo gosto pessoal. O que podemos dizer é que a Montana bebe na fonte da Toro na dianteira. Claro que com elementos de outros carros da montadora – como o Blazer vendido nos EUA -, mas a solução de faróis finos e luzes auxiliares na parte inferior foi seguida.
De perfil, linha de cintura em cunha suave. Legal que a Montana não é tão inclinada na traseira. Isso graças às rodas (aro 17” no caso da Premier) e molas um pouco menores na suspensão, o que contribuem para a Montana não quicar em buracos, como já falamos.
Na tampa traseira, a faixa escura e com o nome Chevrolet em relevo é claramente inspirada na Silverado – que em breve será lançada no Brasil.
- – Resolveu? Gosto não se discute
Carga
Apesar de ser uma picape genuinamente urbana, é uma picape. E precisa levar carga. Nas versões automáticas, são 600 kg de capacidade – pode chegar a 637 kg nas opções com câmbio manual. Ou seja: leva menos que Strada Cabine Dupla (650 kg), Oroch (650 kg) e Toro turboflex (670 kg).
No volume, porém, garante 874 litros – só perde para os 937 litros da Fiat. Para chegar a essa boa capacidade, a suspensão por eixo de torção foi uma boa opção, não só em termos de custo. Se fosse um jogo multibraço, comprometeria litros preciosos ali.
- – Resolveu? Mais ou menos.
Tecnologia da Chevrolet Montana
Em termos de plataforma, a nova Montana usa a mesma base GEM usada por Tracker e pela linha Onix. A arquitetura moderna contribui para a boa dinâmica relatada aqui.
No que diz respeito a equipamentos, a Montana sai de fábrica com seis airbags e com a sempre eficiente central MyLink, com tela de 8” e conexão com Android Auto e Apple CarPlay. Também vem com o OnStar – o serviço de concierge e de emergência da Chevrolet.
A Premier mais completa é a única que recebe algum item de auxílio ao motorista. No caso, ela virá com sensor de ponto cego. Também será a única da linha com carregador de celular por indução, faróis full LED e ar automático. Mas a lista detalhada de equipamentos só será revelada no dia 10 de fevereiro, juntamente com os preços.
- – Resolveu? Mais ou menos.
Desempenho e eficiência energética
O consumo das picapes seria outro fator de “não compra”. Neste quesito, a Montana foi salva pelo motor 1.2 turbo que equipa as versões mais caras do Tracker. O três-cilindros entrega um desempenho competente e consegue conferir ao modelo da Chevrolet o título de mais econômico da categoria.
Entre as médias-compactas, a nova Montana é a mais eficiente com qualquer transmissão. Pelos padrões do Inmetro, as versões automáticas da estreante fazem, na cidade, 7,7 km/l com etanol e 11,1 km/l, com gasolina. A Toro fica em 6,6 km/l e 9,5 km/l e a Oroch 1.3 turboflex CVT, 7,4 km/l e 10,5 km/l.
Na estrada, a média da Montana AT aponta 9,3 km/l com etanol e 13,3 km/l, com gasolina. A Fiat consegue 8,0 km/l e 11,2, km/l, enquanto a concorrente da Renault fica em 7,8 km/l e 11,0 km/l
Fora o fato de que a Chevrolet Montana consegue agradar na performance. As acelerações e as mudanças da caixa automática de seis marchas privilegiam o rodar mais confortável, com mudanças pontuais e na cadência da proposta urbana do modelo.
Há até uma imprecisão da transmissão, entre a terceira e a quarta, que segura um pouco os giros. Mas quando o turbo entra, a picape dá conta nas retomadas e faz ultrapassagens sem pestanejar.
- – Resolveu? Sim.
Veredito
Afinal, a Montana cumpre o que promete? Sim. Das picapes médio-compactas – e até entre as pequenas – é a com mais perfil de carro de passeio. Conseguiu, inclusive, superar a Toro, que já agradava bastante a quem procura uma proposta mais urbana e civil no uso do veículo.
Vai vender? Muito provavelmente. Com chances até de passar a sua principal rival. A começar pelo custo/benefício, já que, a julgar pela tabela de pré-venda, tudo indica que o modelo da GM terá preços mais baratos que os da Toro, e pouca coisa acima da Strada topo de linha – só que com a vantagem de mais conforto.
Além disso, a Chevrolet reúne uma rede de concessionárias com mais de 550 pontos de venda. O que ajuda muito a Montana a embasar todos esses argumentos que trouxemos aqui.
Assista ao vídeo com a avaliação da nova Chevrolet Montana