Se fosse possível colocar os 1.720.700 km de rodovias brasileiras em linha reta, andar por essa supervia completa seria o mesmo que dar 43 voltas na circunferência da Terra. É muito asfalto, muito carro, muita poluição.
A parte boa é que essas vias conectam o nosso território. A parte ruim é que elas, frequentemente, atuam como barreiras físicas, separando bairros, degradando áreas centrais e dificultando o convívio comunitário. Como resolver isso?
Industrialização trouxe rodovias para o Brasil
O boom das rodovias no Brasil aconteceu principalmente entre as décadas de 1950 e 1970 e foi impulsionado por diversos fatores econômicos, políticos e sociais.
Isso inclui a rápida industrialização do país após a Segunda Guerra Mundial, que trouxe a necessidade de conectar os portos aos centros produtivos, o Plano de Metas do governo Juscelino Kubitschek (1956-1961) e a priorização do transporte rodoviário sobre o ferroviário — causada em grande parte pelo lobby das montadoras internacionais. De cerca de 35 mil km de estradas em 1950, o Brasil passou para mais de 100 mil km, em 1970.
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Além disso, por muito tempo, as rodovias e vias expressas foram vistas apenas como soluções para o trânsito. Hoje, já há diversos estudos que relatam a chamada demanda induzida: quanto mais faixas você colocar em uma estrada, maiores serão os congestionamentos, em vez do contrário.
A lógica é que, ao ampliar a oferta viária, a cidade faz com que as pessoas usem mais seus carros, o que gera mais engarrafamentos.
Frota ferroviária cresceu em ritmo lento
Nos Estados Unidos, um caso que exemplifica bem o fenômeno da demanda induzida foi a expansão da Interstate 405 (I-405) em Los Angeles, uma das mais congestionadas do país. O projeto, que teve início em 2018 e foi concluído em dezembro de 2023, envolveu investimentos de aproximadamente US$ 2,16 bilhões.
Quatro faixas foram adicionadas, com o objetivo de aliviar o trânsito por ali. O resultado real: aumento significativo no volume de tráfego, fazendo com que os engarrafamentos voltassem aos índices de antes da expansão e ficassem até piores.
Nesse contexto, e sabendo o que sabemos hoje, deveríamos caminhar para modelos distantes das rodovias e vias expressas, certo? Na prática, porém, vivemos o contrário: segundo o Relatório CNT de Rodovias 2024, o investimento público e privado continua majoritariamente direcionado à manutenção, pavimentação e ampliação da malha rodoviária.
Em 2023, foram investidos cerca de R$ 23 bilhões em rodovias, enquanto os investimentos em ferrovias e transporte coletivo foram significativamente menores.
Dados da Agência Nacional de Transportes Ferroviários (ANTF) mostram que a malha ferroviária no Brasil praticamente não cresceu na última década — temos cerca de 31 mil km de trilhos em operação, e grande parte está concentrada no transporte de cargas, e não de passageiros. Enquanto isso, a frota de veículos leves no Brasil aumenta: fomos de 26,5 milhões de carros em 2010 para 39 milhões, em 2024.
No resto do mundo, porém, a coisa é um pouco diferente. Há cidades que optaram por remover essas estruturas e colheram benefícios concretos: reconectaram bairros, reduziram a poluição, melhoraram a mobilidade e estimularam a revitalização urbana.
O mundo dá o exemplo
Até 2003, a Cheonggyecheon era uma rodovia elevada que cobria um córrego natural no centro de Seul, na Coreia do Sul. A estrutura causava poluição, calor excessivo, isolamento social e degradação ambiental na área central.
O governo, então, decidiu demolir a rodovia e restaurar o córrego original, e transformou a área em um parque linear de 5,8 km no centro da cidade. O projeto custou cerca de US$ 350 milhões e levou 27 meses para ficar pronto: foi entregue em 2005.
Os impactos foram notáveis: redução da temperatura local em até 3,6ºC, o que diminuiu o efeito das ilhas de calor urbano; melhora da qualidade do ar e da biodiversidade, com retorno de peixes e pássaros; crescimento do comércio local em até 30% após a abertura do parque; aumento de 900 mil visitantes mensais, transformando o local em um espaço público de lazer e convivência, e valorização imobiliária na região.
Outro exemplo conhecido é o da Embarcadero Freeway, rodovia que foi construída nos anos 1950 atravessando e isolando a orla da Baía de San Francisco (EUA). Após o terremoto de Loma Prieta em 1989, a estrutura foi severamente danificada e a cidade optou por demolir em vez de reconstruí-la.
A área foi convertida em uma avenida urbana com espaço para pedestres, ciclistas e transporte público. A qualidade de vida aumentou e a orla foi revitalizada, com novos parques, mercados e espaços culturais.
Em Madri, o anel viário M-30, construído na década de 1970, dividia bairros e isolava o rio Manzanares da vida urbana. Era uma barreira física e gerava ruído, poluição e degradação ambiental ao longo de sua margem.
Entre 2004 e 2011, cerca de 6 km dessa rodovia foram enterrados sob o rio e, em cima, a área foi transformada em um parque com áreas de lazer, ciclovias, pistas de corrida, quadras, playgrounds e afins, sob o custo de US$ 4,5 bilhões.
Por que não no Brasil?
Estudos apontam que pessoas que vivem perto de rodovias têm mais chance de desenvolver demência, doenças cardíacas e asma. Para as crianças, morar perto de estradas é pior do que a exposição ao tabaco. Essas vias também trazem mais desconforto térmico, pois o revestimento asfáltico contribui para o fenômeno das ilhas de calor.
E há ainda o impacto ambiental: em 2021, a Pesquisa CNT de Rodovias 2021 apontou que a má conservação da malha rodoviária brasileira contribui para o aquecimento global.
Considerando apenas o diesel, é possível estimar que 956 milhões de litros foram consumidos de forma desnecessária por conta das condições desfavoráveis do pavimento em 2021, o que ocasionou uma descarga extra de aproximadamente 2,53 milhões de toneladas equivalentes de dióxido de carbono (CO2) na atmosfera.
Ainda assim, no nosso país, pouquíssimo se fala sobre eliminar vias expressas. Em abril deste ano, o prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, mencionou um estudo da SPUrbanismo, empresa pública vinculada à SMUL (Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento), que prevê a extensão da avenida Marquês de São Vicente até o bairro do Tatuapé, na zona leste.
O futuro corredor terá 6,9 quilômetros e vai conectar as avenidas Sergio Tomás até a Salim Farah Maluf, “desativando o posterior do Elevado Presidente João Goulart”, nome formal do Minhocão. A ideia é demolir o elevado ou transformá-lo num parque no estilo do High Line, em Nova York.
Se a ideia se concretizar, ela vai encerrar mais de 10 anos de indecisão da administração pública sobre o que fazer com a via, inaugurada em 1971. Atualmente, o viaduto funciona como via expressa para veículos apenas nos dias úteis, até às 20h.
Após esse horário e aos fins de semana e feriados, o Minhocão é fechado para automóveis e aberto para o público das 7h às 22h, funcionando como um espaço para caminhada, corrida e lazer. No Plano Diretor do município, aprovado em 2024, a desativação do Minhocão está prevista para ocorrer até 2029.
Em 2013, o Rio de Janeiro iniciou o processo de demolição do Elevado da Perimetral, na zona portuária. A via deu lugar a um espaço de passeio público, que inclui o Museu do Amanhã, um símbolo da revitalização da área.
Neste ano, a prefeitura do Rio anunciou a intenção de demolir o viaduto 31 de Maio, inaugurado em 1977, para revitalizar a área do Sambódromo. Segundo o projeto, o elevado dará lugar a uma via nova, na altura do chão, com calçadas largas e espaços para lojas.
Fora isso, porém, há poucos projetos em discussão.
“Aqui no Brasil, estamos com um cenário de prefeitos e prefeitas muito tímidos e fracos neste assunto, o que fortalece o costume e a cultura de seguir incentivando o uso do carro e promovendo congestionamentos”, afirma Rafael Calabria, pesquisador de Mobilidade do BRCidades.
“São Paulo é um exemplo bastante claro disso, com projetos extremamente ultrapassados, como o túnel na Sena Madureira, a Nova Raposo, a extensão da Marginal Pinheiros e a duplicação da Rua Ribeirão Claro”, argumenta o especialista.
Segundo ele, o país ainda está muito atrasado no que diz respeito a repensar obras rodoviárias que, hoje, fazem pouco sentido.
“As vias expressas criam barreiras urbanas nos bairros, distanciando as atividades que as pessoas fazem no dia a dia e, com isso, incentivam o uso do carro e pioram o trânsito, gerando um resultado inverso do que o senso comum espera”, acredita Calabria.
Para ele, a solução passa pelo transporte coletivo e o que ele chama de humanização das ruas, para priorizar a mobilidade por bicicleta e a pé.
“As cidades europeias são o maior exemplo da necessidade do desmonte de vias expressas e da humanização de ruas e avenidas. Recentemente, Seul também deu esse exemplo e até os Estados Unidos criaram um programa federal de apoio às cidades que queiram fazer esses projetos”, conta ele.
Apesar dos prejuízos documentados – isolamento social, poluição, ilhas de calor e excesso de carros – o debate sobre remover essas estruturas urbanas ainda é raro no Brasil. O custo político, a importância do transporte rodoviário e a ausência de propostas estruturadas travam essa discussão em nível municipal e federal.