Há exatos cinco anos começava no país a saga do primeiro caminhão elétrico nacional, o Volkswagen e-Delivery, nas linhas da fábrica que a montadora mantém em Resende (RJ). Por lá já passaram mais de 600 unidades do modelo e pela frente vêm outras tantas – já que a Volkswagen Caminhões (VWCO) pretende eletrificar outros modelos da sua oferta.
Atualmente apenas as versões de 11 e 14 toneladas de PBT são vendidas no país com o powertrain elétrico, mas as opções vão aumentar. Segundo Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas da companhia, há demanda no mercado doméstico para que outras versões também sejam oferecidas no mercado equipadas com propulsão elétrica.
VWCO estuda eletrificar outras faixas de PBT
“Não te diria que todos os nossos modelos terão uma versão elétrica. Mas observamos demandas no mercado que justificam a aposta na eletrificação em outras faixas de PBT para além das 11 e 14 toneladas”, disse o executivo à reportagem na terça-feira, 14. Essas novidades, inclusive, deverão ser apresentadas pela montadora na edição deste ano da Fenatran, em novembro.
Essa expansão da oferta com mais versões eletrificadas também pode ser interpretada como uma reação às marcas chinesas que chegam ao mercado local com modelos importados, a maioria concorrente do e-Delivery nas entregas urbanas. É o caso das marcas Farizon e Foton, por exemplo. “Nosso diferencial, além das vantagens que a produção local proporciona, é a capilaridade de uma rede de concessionários especialista nesse veículo”, contou Alouche.
A trajetória do primeiro caminhão elétrico nacional
O caminhão e-Delivery começou a ser vendido no país há cinco anos, mas sua trajetória começa antes disso. Tudo começou com um protótipo apresentado na edição de 2017 da Fenatran. À época ainda não estava claro quem seriam os fornecedores dos principais componentes do veículo, como o motor elétrico e as baterias.
Até 2019, o veículo rodou pelo país na operação de transporte de cargas de empresas parceiras da VWCO, como foi o caso da Ambev. Após esse período de testes, o caminhão começou a ser produzido em série em 2021, em Resende. Entre 2024 e 2026, o modelo foi ganhando tração no mercado e passando por aperfeiçoamento do sistema de tração.
Em 2025, por exemplo, a montadora elevou a potência do motor WEG para 280 kW, gerando 2,3 mil Nm de torque, 7% a mais do que a geração anterior do caminhão. A capacidade de carga também chegou a 6,5 toneladas e o acréscimo de mais packs de bateria ao conjunto viabilizou uma autonomia de até 250 quilômetros com carga única.
“Quando lançamos o e-Delivery, dissemos que era uma cabina para 20 anos, uma cabine que veio para ficar”, lembrou Alouche. “À medida que o mercado fica mais maduro, o e-Delivery também passa por transformações para se adaptar às exigências dos clientes”, completou.
Vendas ainda são modestas, mas tendência é de crescimento
O mercado doméstico de caminhões elétricos não é algo que se possa classificar como grande. Segundo dados da Fenabrave, arrancou em 2021 com 287 unidades emplacadas, subindo para 687 emplacamentos no ano seguinte – até hoje, o maior patamar de vendas do segmento. A partir daí, o volume caiu para 356 unidades em 2023, subiu para 482 unidades em 2024 e voltou a cair em 2025, chegando a 401 unidades.
Alouche explica que em torno do e-Delivery ainda paira um certo ar experimental, de construção de mercado. Muitas das 600 unidades que foram negociadas nesses cinco anos envolveram modelos alternativos à aquisição, como o arrendamento de veículos na tentativa de atrair holofotes dos frotistas para o modelo elétrico nacional.
“Não tem como precisar se o caminhão está mais barato hoje. Podemos, sim, afirmar que hoje o custo operacional do caminhão elétrico é mais baixo no país porque a infraestrutura de recarga, por exemplo, é mais robusta. Tanto que novos players chegaram”, contou Alouche.
Para os próximos anos, a meta da companhia é pelo menos dobrar o volume anual de vendas do e-Delivery, fora a já mencionada ampliação da família de caminhões elétricos da oferta.