Começar pelo híbrido ou partir para o elétrico é uma dúvida que paira sobre os consumidores, e a Geely apresenta esse dilema com a linha EX5. O SUV médio chinês é oferecido nas duas versões no Brasil, só para aumentar as questões na cabeça do pobre público.
Automotive Business avaliou o Geely EX5 Max, puramente elétrico, e EM-i, híbrido plug-in, na versão Ultra – ambas configurações topo de linha. Foram duas semanas, uma com cada carro e na sequência, para mostrar o que eles oferecem, o que têm em comum e suas diferenças pontuais.
Desempenho do EX5 elétrico x híbrido
O Geely EX5 puramente elétrico na versão Max usa motor síncrono de ímã permanente alimentado por bateria de lítio-ferro-fosfato (LFP) de 60,22 kWh. A potência do SUV é de 218 cv, com torque instantâneo de 32,6 kgfm.
Na prática, o EX5 Max entrega respostas rápidas como todo elétrico, porém com um pouquinho de progressividade. Não é aquele BEV arisco e o 0 a 100 km/h oficial de 7,1 segundos denota isso. É ótimo para a cidade e adequado para o ciclo rodoviário.
Já o EX5 EM-i se mostra mais forte nas arrancadas. Mas aqui a estrutura do conjunto eletrificado é diferente. Ele traz motor 1.5 a gasolina e 100 cv aliado a um motor elétrico, também síncrono de ímã permanente, com os mesmos 218 cv do irmão.
A potência combinada é de 262 cv e o torque, de 38,7 kgfm. Nas saídas de semáforo, o motor elétrico do Geely EX5 híbrido domina a cena e promove arrancadas até mais bruscas que no BEV.
Conforme evolui, porém, o SUV perde um pouco de ímpeto, tanto que o 0 a 100 km/h do EM-i demora mais: 7,8 segundos, mesmo com a potência maior. Isso porque o híbrido é uns 50 kg mais pesado – isso faz diferença – e, ao pisar mais forte em velocidades médias, percebe-se o propulsor a gasolina entrando em ação.
Porém, no cotidiano da cidade, ao andar normal, o EX5 EM-i se comporta basicamente como um elétrico. Fica até difícil, fora da cidade, perceber a unidade de combustão entrar em ação.
Autonomia, consumo e recarga
Quando retirei o EX5 elétrico da concessionária Geely Azzurra na Barra da Tijuca, zona oeste do Rio, olho no quadro de instrumentos eletrônico e o sistema informa 420 km de autonomia. Bem mais otimista que os 349 km do padrão PBEV/Inmetro para a versão Max – a básica Pro, mais leve, promete 413 km.
Logo peguei a Linha Amarela, uma via expressa, à velocidade constante de 100 km/h por uns 15 km. O alcance apontado no painel baixou imediatamente para menos de 350 km. Porém, de volta à cidade, a autonomia informada voltou à casa dos 400 km.
A bateria com capacidade de 60,22 kWh do EX5 elétrico leva 6,1 horas para ser recarregada de 10% a 100% em aparelhos AC. Já nos carregadores rápidos de corrente contínua (DC), são 20 minutos para ir de 30% a 80%, isso em potência de 100 kW.
No mundo real, em uma hora em um ponto de recarga rápida em um shopping, com 30 kW, foi necessário uma hora na tomada para ter de 50% a 80% da capacidade da bateria.
Depois, rodei mais uns 100 km basicamente em ambiente urbano. Quando devolvi o SUV, o computador apontava um alcance de mais de 200 km. Ou seja, na cidade, o EX5 elétrico Max pode passar tranquilamente dos 350 km de autonomia “oficiais”.
Indo para o EX5 híbrido na opção Ultra a dinâmica muda completamente. A Geely fala em autonomia combinada para a versão EM-i do SUV de incríveis 1.300 km pelos padrões otimistas do ciclo chinês NEDC.
Fiz o mesmo trajeto com o EX5 híbrido que tinha feito com o elétrico. Vias expressas com trânsito livre e velocidades de cruzeiro a 100 km/h, mas 80% da avaliação foi mesmo na cidade, onde é difícil ver o motor de combustão trabalhar.
Pelos padrões do Inmetro, a autonomia do EX5 Ultra só em modo elétrico é de 112 km. Mas rodei mais de 100 km na cidade e entreguei o veículo com ainda uns 30 km de alcance apontados no quadro de instrumentos.
Não cheguei a recarregar a bateria do híbrido plug-in. Segundo a Geely, o EX5 EM-i Ultra precisa de quase 5 horas para a bateria ir de 25% para 100% em carga lenta (AC). E de 16 minutos para ir de 30% a 80% na carga rápida (DC).
No consumo, o fim da avaliação apontava uma média de 15,3 km/l, quando o ciclo PBEV/Inmetro fala em 14,8 km/l na cidade e 13,1 km/l na estrada.
Dinâmica
O SUV de 4,74 metros de comprimento, 1,90 m de largura, 1,68 m de altura e 2,75 m de entre-eixos, em qualquer uma das versões, tem comportamento parecido. Na cidade, se mostra equilibrado e a calibragem da suspensão favorece o conforto.
Na estrada, esse mesmo acerto se mostra mais suave. Os EX5 híbrido e elétrico não são molengas como os SUVs médios da BYD e da Omoda Jaecoo, porém, estão longe de ter uma dinâmica mais firme como no EX2, por exemplo.
Nas curvas isso fica mais evidente e a carroceria torce com vontade. A direção parece anestesiada, especialmente em velocidades mais altas, e apresenta certa folga.
Conforto e espaço interno
Como dito, na cidade o panorama muda de figura justamente por essa calibragem mais suave da suspensão – McPherson na frente e independente multibraço na traseira. Mesmo assim, após passar naquele quebra-molas ou buraco mais generoso, o carro fica oscilando.
Espaço interno tem de sobra. O motorista desfruta de folgas para braços, pernas, ombros e joelhos. A ergonomia peca pelo fato de concentrar muitas operações na central multimídia, o que irrita e prejudica o cotidiano do condutor.
Além disso, o Geely EX5 oferece umas funcionalidades esquisitas. O comando do vidro elétrico, por exemplo, é invertido: você puxa para o alto para a janela descer e pressiona para baixo para ela subir.
E é preciso ter cuidado para não tascar o câmbio automático para neutro com o carro em movimento. Ele está em uma haste na coluna de direção onde habitualmente fica o acionamento do limpador de para-brisa…
Em contrapartida, o carona pode ter vida de rei. Além das funções de ventilação e massagem, como as existentes nas do banco do motorista, no caso do EX5 elétrico o passageiro tem apoio de pernas elétrico e ajustável.
Já o banco traseiro recebe três adultos tranquilamente, com espaço folgado para pés e cabeças. Só mesmo aquele calombo do assento central tende a incomodar o passageiro. O assoalho plano ainda possibilita a existência de uma gavetinha abaixo desse banco traseiro, com volume para até 14 litros.
Já o porta-malas decepciona devido à colocação de estepe temporário – que não está previsto no projeto chinês. Com isso, sobram 461 litros no elétrico e 428 litros, no híbrido, volumes inferiores à maioria dos rivais do EX5.
Por fim, o isolamento acústico só não neutraliza os ruídos de pneu. E o acabamento interno apela para aquela proposta clean, sem grandes firulas e com fechamentos corretos.
Ainda na cabine, há diferenças pontuais na disposição e arranjo dos comandos do console central, por exemplo. Além de padrão bicolor com couro marrom no acabamento do EM-i.
Equipamentos
As duas versões são as mais completas e se valem de equipamentos em comum. São, inclusive, as que recebem os pacotes de assistência à condução mais robustos, como piloto automático adaptativo, frenagem automática de emergência, reconhecimento de placas de trânsito e assistente de manutenção e de mudança de faixa.
Ainda na segurança, aviso de abertura de portas, detector de ponto cego e alerta de tráfego cruzado traseiro, além de seis airbags, câmera 540, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, controle eletrônico de descidas, farol alto inteligente, head-up display de 13,8”, retrovisor eletrocrômico e monitoramento de pressão dos pneus.
A central multimídia Flyme Auto tem tela de 15,4″, com espelhamento sem fio, wi-fi e GPS nativos, conexão Bluetooth, assistente de voz “Olá, Geely”, quatro tomadas USB e atualização over-the-air (OtA). O sistema de som é composto de 16 alto-falantes.
Há ainda quadro de instrumentos eletrônico em tela de 10,2”, bancos dianteiros com ajustes elétricos, ventilação e massagem (além de entrada e saída ativas), tampa do porta-malas com abertura elétrica, teto solar panorâmico, carregador de celular por indução e sensores de chuva e crepuscular.
Preços e vendas
O EX5 elétrico tem preço inicial de R$ 205.800 na variante Pro e chega a R$ 225.800, na Max avaliada. Desta forma, briga ali com outros SUVs chineses deste porte, como Leapmotor C10 (R$ 214.990) e Omoda E5 (R$ 209.990).
Já o EM-i começa em R$ 189.990 na versão de entrada Pro. Na Max, custa R$ 209.990 e, na versão topo de linha Ultra avaliada por AB, o preço chega a R$ 234.990. Entre os rivais, BYD Song Plus (R$ 249.990), GWM Haval PHEV 19 (R$ 250 mil) e Jaecoo 7 SHS Luxury (R$ 234.990).
Nas vendas, entre os meses de junho e agosto de 2026, o Geely EX5 híbrido vendeu bem mais que o elétrico. Foram 4.730 licenciamentos do EM-i, contra 944 do puramente movido a baterias (fonte: K.Lume Consultoria).
Um dos motivos, inclusive, que fez a Geely escolher o EX5 EM-i como um dos primeiros carros a serem feitos na linha de montagem de São José dos Pinhais (PR), em parceria com a Renault.
Manutenção e pós-venda
A Geely oferece seis anos ou 150 mil km de garantia de fábrica para os EX5 elétrico e híbrido. Já a bateria tem cobertura de oito anos ou 150 mil km. Confira os preços e intervalos do plano de manutenção do SUV com revisões com preço fixo.
Geely EX5 elétrico
- 20.000 km ou 1 ano: R$ 445
- 40.000 km ou 2 anos: R$ 857
- 60.000 km ou 3 anos: R$ 445
- 80.000 km ou 4 anos: R$ 2.012
Geely EX5 EM-i híbrido
- 15.000 km ou 1 ano: R$ 683
- 30.000 km ou 2 anos: R$ 2.142
- 45.000 km ou 3 anos: R$ 951
- 60.000 km ou 4 anos: R$ 2.282
- 75.000 km ou 5 anos: R$ 683