No fim de março, o prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes (MDB) declarou que analisa a possibilidade de implementar o teleférico urbano como um novo modo de transporte coletivo na capital paulista. O equipamento seria instalado no bairro da Brasilândia, na Zona Norte, marcado por suas comunidades instaladas no alto de morros e montanhas.
A proposta está no projeto de lei (PL) 32/2025, de autoria da vereadora Sandra Santana (MDB). Ele prevê um teleférico de 4,6 km de extensão, com gôndolas capazes de levar 10 pessoas, cada uma, a velocidades médias de 18 km/h.
Mais de 3 mil passageiros poderiam ser atendidos por hora e o intervalo entre cada veículo seria de 15 segundos. Cerca de 243 mil pessoas moram na Brasilândia, o quarto distrito da cidade com maior população em vulnerabilidade social alta.
As estações de embarque ficarão na Avenida Cantídio Sampaio e no CEU Paz, já na parte alta da Brasilândia. Uma parada no Terminal Vila Nova Cachoeirinha também é estudada, e o teleférico também deverá se conectar à futura estação Brasilândia da Linha 6-Laranja do metrô, que está em construção.
O projeto foi colocado no Portal de Processos Administrativos da prefeitura na quarta-feira, 26 de março.
A estimativa de custo é de R$ 2,84 bilhões, dos quais R$ 2,42 bilhões iriam para os equipamentos, ou seja: instalação das cabines, estações e cabeamento do teleférico.
Já os R$ 257,29 milhões restantes seriam destinados a desapropriações de casas e áreas no trajeto. Outros R$ 160 milhões seriam usados para a implementação dos redesenhos viários e hortas urbanas ao longo do trajeto.
Projeto de teleférico de São Paulo pode ser ineficaz
A Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento confirmou que desenvolve estudos sobre o teleférico na região.
“Os estudos para o novo modal levam em conta a geografia do local e estão integrados a outras ações em curso para a região”, disseram.
“É completamente factível. É um estudo que estamos fazendo desde 2023 e nós mostramos ao prefeito a importância de levarmos às áreas de difícil acesso uma nova modalidade de transporte público, o teleférico, para atender uma população que vem sofrendo”, afirmou a vereadora Sandra Santana em seu Instagram.
A vereadora ainda afirmou que a realidade dos moradores do bairro envolve longas caminhadas para acessar os ônibus do transporte público.
“O nosso estudo mostra que pessoas que moram nessas áreas de difícil acesso muitas vezes demoram até 22 minutos pra chegar no primeiro ponto de ônibus. E essa caminhada acontece quando ainda está muito escuro, 4h, 4h30 da manhã”, declarou.
A vereadora Keit Lima (PSOL), moradora da Brasilândia, se declarou contrária ao projeto, que classificou como “mirabolante”. Ela afirma que o projeto sairá caro e que os recursos poderiam ser aplicados em outras modalidades de transporte. Além disso, defende que há outras prioridades na região, como obras para controle de enchentes.
O especialista em mobilidade urbana Rafael Calabria afirma que a proposta do teleférico é razoável, mas ressalta que essa modalidade não é capaz de transportar grandes volumes de pessoas.
“A capacidade é bastante baixa, ele vai atender pontualmente o entorno do CEU Paz e o Jardim Damasceno. Ele não substitui a demanda do corredor de ônibus da Avenida Cantídio Sampaio, por exemplo, que está previsto no PDE [Plano Diretor Estratégico] e que vai atender boa parte da região Noroeste da Cidade, incluindo Brasilândia e Taipas”, afirma ele.
Para Calabria, é preciso entender que o escopo do teleférico da Brasilândia é pequeno e que a cidade é capaz de abrigar projetos desse tipo, mas que o mais urgente é a rede estrutural de corredores, metrôs e trens, que ainda está deficitária. “No caso da Brasilândia, como o relevo não é tão íngreme e o atendimento ao Terminal Cachoeirinha é um pouco mais distante, é bem provável que o teleférico seja a melhor opção mesmo”, ponderou o especialista.
A experiência da América Latina
Em toda a América Latina, proliferaram neste século aplicações de teleférico em áreas com declive. O caso pioneiro foi o de Medellín, na Colômbia, chamado de Metrocable, que hoje tem seis linhas e está integrado ao sistema de metrô da cidade.
As maiores linhas chegam a transportar mais de 40 mil pessoas por dia útil. As cabines são pequenas, para oito pessoas, formato similar ao que o projeto de São Paulo propõe.
“Eu comecei a despertar a proposta quando estava fazendo uma pós-graduação em urbanismo social e muito se falava do modelo de Medellín. Não só da questão do teleférico, mas de vários projetos sociais. Inclusive, eu tive a oportunidade ir até Medellín conhecer de perto esse modelo e vi a semelhança que existe com as nossas áreas mais periféricas”, declarou Sandra Santana à emissora Rede Câmara SP.
Outro projeto de destaque é o Mi Teleférico, na Bolívia, que liga a capital La Paz a El Alto, na região metropolitana. Com 10 linhas, 36 estações e 33 km de extensão (com planos para ser expandido), ele é reconhecido pelo Guinness World como o maior teleférico urbano do mundo.
Transporta 3 mil pessoas por hora em cada linha e a velocidade média de suas cabines é de 11,2 km/h, inferior ao projeto da Brasilândia, que prevê 18 km/h.
No Brasil, excluindo-se os teleféricos de turismo, temos o exemplo do teleférico do Complexo do Alemão, na Zona Norte do Rio, inaugurado em 2011 com 6 estações e 3,5 km de extensão. Em 2012, transportava 10 mil pessoas por dia.
Devido à falta de verba para manutenção e outros problemas, a operação foi encerrada em 2016 e permanece parada até hoje. O governo do estado, porém, recentemente investiu R$ 244,5 milhões na revitalização do sistema e trabalha para reinaugurar o modal em breve, talvez já em 2025.
Rafael Calabria avalia que a implementação dos teleféricos em outros países rendeu “boas experiências”, mas que o caso de São Paulo é único.
“O problema da cidade de São Paulo hoje é que a carência de uma rede ampla de transporte ainda é muito grande, faltam corredores mais estruturais e linhas de trilhos. A pessoa vai pegar o teleférico até o Terminal Cachoeirinha e ele vai necessariamente cair no Corredor da Inajar de Souza, que já está saturado, com o intervalo dos ônibus aumentando”, pondera.
“A mobilidade precisa funcionar numa rede. Um meio de transporte pontual não vai gerar um impacto muito grande se não estiver bem integrado”, argumenta ele.