Assim como acontece no período que antecedeu a norma Euro 6 de emissões veiculares, a véspera da vigência do Euro 7 na Europa também está sendo marcada por questionamentos e pedidos de prorrogação dos prazos em nome de uma lenta e custosa adaptação.
A Mercedes-Benz, que liderou no ano passado o mercado de médios e pesados na região denominada EU30 – formada pelos 27 países da União Europeia mais Reino Unido, Noruega e Suíça – com 18% de participação, encabeça o discurso de que a nova norma é inócua em termos ambientais, além de ser necessário mais tempo para a indústria buscar meios para atendê-la.
“Ainda estamos tentando influenciar esse debate porque não acreditamos que alguns desses requisitos façam diferença para o meio ambiente. Eles acrescentariam burocracia, mas não necessariamente efeitos positivos. Preferimos trabalhar em medidas que tragam benefícios efetivos para os clientes”, disse Karin Rådström, CEO da Daimler Truck, no Salão de Hannover.
Euro 7 amplia controle além dos motores
Os requisitos aos quais se refere a executiva diferenciam-se, em alguns aspectos, daqueles que foram exigidos na Euro 6 para veículos pesados, em vigência na região desde 2013.
Se antes a regulamentação indicava mudanças basicamente concentradas nos motores, a Euro 7 abrange também emissões não provenientes do escapamento, como partículas dos freios e abrasão dos pneus, além de estabelecer requisitos mínimos de durabilidade para as baterias de tração. Há também novos procedimentos de homologação e exigências de conformidade durante uma parcela maior da vida útil do veículo.
Fabricantes pedem adiamento das metas de CO₂
No dia em que concedeu entrevista à reportagem, em 14 de setembro, a executiva e outros integrantes da indústria europeia de caminhões pediram oficialmente à União Europeia que o prazo para o cumprimento das metas de redução de CO₂ previstas para 2030 fosse adiado por três anos, para 2033.
Alegaram que a insuficiência de redes de recarga e os altos custos de energia tornam os veículos com emissão zero inviáveis para os compradores. O fato evidencia que a montadora tem pelo menos três grandes frentes para considerar em sua estratégia comercial nos próximos anos.
No caso, além do cumprimento das metas de emissões do bloco europeu, há também a norma Euro 7 e suas implicações e também a luta para emplacar o caminhão elétrico no mercado local. Este último, segundo a executiva, consumiu boa parte dos últimos investimentos anunciados pela empresa.
Com a adição do tema Euro 7 à conversa, que também demanda mais recursos para desenvolvimento da cadeia de fornecedores, a operação global da Mercedes chega a um ponto crucial: onde e como investir nas frentes que são realmente necessárias.
“É um impasse porque se não cumprirmos as metas, a UE vai nos multar. E os valores são muito altos, giram em torno de € 120 milhões, e o pagamento disso inviabiliza qualquer operação aqui na Europa”, contou Karin, da Mercedes.
Parcerias dividem custos de desenvolvimento
A solução, seguiu a executiva, é abrir o horizonte da empresa para novas parcerias nas quais a Mercedes possa compartilhar os custos de desenvolvimento, a exemplo da que costurou recentemente com a Volvo e a Toyota para controlar o capital da Cellcentric, empresa especializada em células de combustível.
“Estamos abertos a toda e qualquer parceria que possa nos reduzir os custos e acelerar o avanço do desenvolvimento de novas tecnologias”, disse a CEO.
Outra estratégia é a de tornar global a estrutura da companhia em termos de produtos, como contou Achim Puchert, CEO da Mercedes-Benz Trucks.
“O desenvolvimento de veículos hoje na empresa é global, com contribuições de todas as subsidiárias no sentido de atender as demandas de modo regional. Na prática, observamos que demandas da América Latina, por exemplo, podem ser similares às da Índia ou da Austrália, de forma que temos que coordenar tudo de forma integrada”, explicou Puchert.