Para muitos, um dia associado ao azar e a desgraças. Para outros, apenas crendices e uma desculpa para fazer enredos de filmes de terror. Porém, na vida real da indústria automotiva, a sexta-feira 13 não é uma data específica.
Quase que diariamente o setor vive sustos bem maiores do que os que o incansável personagem Jason Voorhees prega na famosa franquia cinematográfica.
Custos, gargalos logísticos, perda de competitividade são só alguns exemplos de aspectos cotidianos e econômicos que aterrorizam os executivos da indústria automotiva.
Nesta sexta-feira 13, entenda 13 fatos que provocam verdadeiros pesadelos no segmento.
1- Falta de competitividade
Ser mais competitivo no mercado externo é um dos grandes desejos do setor automotivo nacional. Nos últimos anos, levadas por uma série de questões domésticas, as montadoras almejaram expandir seus negócios para outros países na região da América do Sul e também para o bloco considerado emergente, que tem África do Sul, Rússia e Índia como expoentes.
Mas, ao contrário do ditado, querer não é poder. O veículo produzido aqui tem custo de produção maior do que aqueles que são fabricados em grandes países exportadores, como México e China, por exemplo. Um dos fatores responsáveis por essa disparidade é a carga tributária, afirmam as montadoras, que alegam “exportar impostos” quando vem à tona o assunto competitividade.
2- Ameaça chinesa
O avanço das marcas chinesas no mercado global é surpreendente e no Brasil não é diferente. Só nos últimos três anos, fabricantes como BYD e GWM cresceram de forma avassaladora em volume de vendas e participação de mercado, graças a uma ofensiva com veículos híbridos e elétricos modernos, tecnológicos e com custo benefício competitivo.
Novas marcas se animaram em tentar pegar o embalo desse crescimento e, hoje, o Brasil é um dos principais importadores de veículos eletrificados da China – enquanto o país asiático tornou-se o nosso segundo “parceiro” no setor automotivo, atrás apenas da Argentina. Esse panorama fez a indústria brasileira acender o alerta.
Os eletrificados importados passaram a pagar imposto de importação (II) em uma escala gradativa de alíquotas. A Anfavea até iniciou um lobby forte pela volta imediata do imposto cheio, mas isso só vai acontecer em julho de 2026.
3 – Câmbio ainda elevado
O dólar perdeu valor globalmente em relação a várias moedas, mas a desvalorização do real ante o dólar é outro fator que preocupa as empresas do setor automotivo brasileiro.
Ainda que exista no país um alto índice de nacionalização dos componentes, as matérias-primas, por exemplo, são cotadas na moeda estrangeira, como é o caso do aço e do alumínio.
Sem contar os semicondutores. Este componente, assim como demais itens eletrônicos presentes nos veículos fabricados aqui, também é vendido pela cotação do dólar e sua escassez durante a pandemia o fez valer “premium price”, termo em inglês que denomina os valores mais altos de produtos em momento de alta demanda.
4 – Riscos na cadeia de fornecedores
A escassez de outros componentes, como pneus e terminais elétricos, é outro problema. E o fantasma dos semicondutores voltou a assombrar o setor em 2025.
Vale lembrar que estudos apontam que mais de 80% do custo total de um veículo está ligado insumos, peças, componentes e logística. E, globalmente, 1 em cada 10 fornecedores automotivos já enfrentaram interrupções em suas operações nos últimos anos.
Ainda tem o problema dos preços das matérias-primas, que subiram e encareceram o custo operacional das companhias. Consequentemente, forçaram a alta do preço dos veículos no mercado.
Sem falar nos imprevistos e tragédias naturais, que podem causar gargalos logísticos e até paralisar fábricas. Como o caso do vendaval que destruiu a fábrica de motores da Toyota em Porto Feliz (SP) em 2025, que impactou toda a operação da montadora no país, e a catástrofe ambiental que acometeu o Rio Grande do Sul, em 2024.
A preocupação é tamanha que as fabricantes monitoram com maior frequência a situação dos seus fornecedores no sentido de antever alguma eventual falta de componente.
5 – Os desafios do carro elétrico
Para os países da Europa e da América do Norte, a eletrificação é importante devido a um espectro enorme de motivos.
Começa pela iminente escassez dos combustíveis fósseis (e as turbulências políticas dos países com as maiores reservas), os compromissos ambientais assinados no Acordo de Paris e o asseguramento de uma posição de vanguarda no desenvolvimento de tecnologias (o setor de baterias é um exemplo de como a inércia acaba custando caro no futuro).
Por isso, eletrificar as frotas virou um tema central para os governos e a atuação tem sido intensa, com incentivos tanto para as montadoras, como para a população. Porém, lá fora, a realidade é que as fabricantes foram com muita sede ao pote na questão dos veículos elétricos (VEs).
As vendas de híbridos até vão bem, mas as de VEs arrefeceram – especialmente nos EUA. Com isso, a conta alta dos investimentos nesta transição energética e o custo benefício agressivo dos chineses fizeram muitas montadoras revisarem seus planos de eletrificação.
Até mesmo a Comissão Europeia quer flexibilizar as regras que preveem a proibição de carros movidos a combustíveis fósseis a partir de 2035.
As vendas arrefeceram em vários mercados. Montadoras revisam seus planos de eletrificação, cancelam projetos de VEs e já avisam que vão manter motores de combustão por um bom tempo.
No Brasil, com uma base de comparação fraca de dois anos atrás e uma demanda reprimida, os VEs ainda estão na crista da onda. Mas assim como lá fora, o caminho da hibridização é tida como a ponte menos traumática – e dispendiosa – para o setor.
No embalo do grande volume de investimentos prometidos para o país, as principais fabricantes já acenam com seus híbridos flex. Porém, isso implica em custos mais elevados e desenvolvimento de uma cadeia de fornecedores, o que deixa evidente que o caminho é longo.
Enquanto isso, o novo mercado de elétricos deve crescer a passos de tartaruga. Além disso, preços da energia elétrica causada pela estiagem mostram que nossa matriz energética é frágil: se não chove, o país inteiro fica sob o risco de um apagão e as tarifas entram na bandeira vermelha.
Some-se a isso a infraestrutura. Se na Europa e nos Estados Unidos a rede de carregamento já é uma questão, aqui, além de incipiente, é falha e esbarra na falta de incentivos robustos e unificados.
6 – Tornar o veículo flex exportável
O etanol é uma faca de dois gumes para o Brasil. Ao mesmo tempo em que o combustível é um importante trunfo no desenvolvimento de biocombustíveis e considerado fundamental para o processo de descarbonização do país, ele é pouco aproveitado lá fora.
Isso reduz significativamente o potencial de exportação do etanol e sua competitividade. Entre os principais mercados da indústria automotiva global, apenas a Índia adotou a tecnologia flex – e, por consequência, o uso do etanol.
As exportações do etanol brasileiro despencaram em 2024. O país mandou para fora 1,87 bilhão de litros, 24,5% a menos que os 2,48 bilhões de litros do combustível de 2023. Para piorar, a receita com as vendas externas caíram também: o preço médio do metro cúbico teve recuo de 6,6% na mesma base de comparação, para US$ 564,73.
Com isso, a arrecadação com o combustível vegetal somou US$ 1,06 bilhão, queda de 34,2% – os dados são do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC).
Além disso, alguns dos maiores compradores de etanol brasileiro não utilizam o combustível nos automóveis. É o caso da Coreia do Sul, agora o maior cliente do Brasil no setor e que aproveita o produto para fins industriais. Em 2024, o país importou 784 milhões de litros, seguido dos Estados Unidos (305,3 milhões) e dos Países Baixos (149,6 milhões).
Entre as montadoras, a Volkswagen abriu um centro de estudos e pesquisas baseado no etanol e em outros biocombustíveis. Outras montadoras prometem híbridos flex, mas o uso do etanol na bomba ainda é um desafio. Ao mesmo tempo, o governo vai elevar a quantidade de etanol na gasolina gradualmente, algo considerado essencial para o plano de descarbonização do segmento automotivo.
7- Falta de acordos comerciais para exportação
Além da falta de competitividade, o setor automotivo carece de mais acordos comerciais para exportar mais veículos a partir do Brasil. A indústria considera o assunto importante uma vez que depender só de mercado interno não garante escala, nem rentabilidade. As exportações, na teoria, poderiam de certa forma equilibrar os números das montadoras.
Porém, faltam acordos bilaterais com outros países fora da América Latina. Mesmo com nações vizinhas, como a Colômbia, as parcerias foram desfeitas e o Brasil não consegue ampliar sua base de exportação de veículos.
No fim do ano passado Mercosul e União Europeia formalizaram um acordo econômico. Para o setor automotivo está prevista a redução gradual do imposto para veículos até a alíquota ser zerada.
Ao mesmo tempo, o acordo pode favorecer exportadores de máquinas e autopeças. O governo brasileiro, inclusive, garantiu que esses setores terão salvaguardas na parceria entre os dois blocos econômicos.
Porém, o acordo ainda tem várias arestas a serem aparadas. E só deve ser ratificado, de fato, no fim de 2025.
8 – Falta de diversidade e inclusão nas empresas
A diversidade ainda é um tema sexta-feira 13 para a indústria automotiva. Prioridade do setor, a participação feminina evoluiu muito pouco desde 2017. As mulheres são apenas 24% do quadro de colaboradores do segmento, segundo a Pesquisa Diversidade no Setor Automotivo 2025, feita por Automotive Business com coordenação técnica da MHD Consultoria.
O relatório completo será publicado em breve. A participação negra cresceu ao longo dos anos, está em 29%. Ainda assim, tendo em vista que metade da população brasileira é preta ou parda, a representatividade é baixa.
9 – Novas soluções de mobilidade
A ideia do carro como protagonista da mobilidade está virando passado. Cada vez mais cidades na Europa apostam na diminuição dos espaços para veículos e dão incentivos a outros modais – para trajetos curtos, caminhadas e bicicleta; para trajetos longos, transporte público. E quando o carro for o único jeito? Ride hailing e car sharing.
Há vários aspectos envolvidos, desde sustentabilidade até saúde pública. Mas a maior questão é que a posse do carro fica menos justificável: faz mais sentido oferecer soluções múltiplas e integradas de mobilidade às pessoas do que construir um monte de avenidas e obrigar todo mundo a ter carro.
É uma visão que já deveria existir há muitos anos, mas que só se consolida nos últimos tempos. E é por isso que quase todas as montadoras buscam se reinventar como “fornecedoras de soluções de mobilidade” e “auto techs”. Elas sabem que, daqui a algum tempo, vender carro pode ser a parte minoritária do negócio. E tudo bem.
10 – O efeito Trump
A falta de previsibilidade é um terror do nível sexta-Feira 13 para 11 em cada 10 executivos do setor automotivo. Isso vale para qualquer canto do mundo, mas quando vira um problema global os desafios ganham escala proporcional.
Desde a posse de Donald Trump como presidente dos Estados Unidos que a economia global e o setor automotivo vivem dias conturbados. E não só pelo protecionismo do país, que afeta diversos elos da cadeia automotiva.
A falta de clareza na tributação dos produtos e os recuos recorrentes do mandatário estadunidense trazem insegurança para a economia global. O que afeta diretamente o plano de produção de fabricantes mundo afora, que não sabem quais tarifas serão aplicadas, nem quando ou por quanto tempo.
11 – Aumento acelerado do preço do carro
Quem acompanha o mercado automotivo (e até quem não tem tanta familiaridade assim) sabe que os preços dos carros dispararam nos últimos anos e viraram uma verdadeira sexta-feira 13 para a indústria – porém, em especial, para o consumidor.
Os altos custos logísticos, de produção e de insumos, além da escassez de peças na pandemia, foram as razões para o aumento desenfreado dos valores. No entanto, a instabilidade cambial e o encarecimento dos combustíveis também influenciam. Mesmo em um cenário pós-pandemia, o carro continua e continuará mais caro.
12 – Mudança do modelo de negócio
É difícil fazer qualquer projeção sobre o futuro da indústria automotiva. Existe, porém, um consenso de que o modelo tradicional de negócio está com os dias contados.
Algumas fabricantes já se mobilizam e sinalizam uma migração para novos formatos. Serviços de assinatura de veículos já são oferecidos por várias marcas, com planos mensais até para modelos elétricos.
Além disso, não faz muito tempo que a Volkswagen assumiu o perfil de uma empresa “autotech“, ou seja, uma rival de empresas de tecnologia e mobilidade.
“Estamos evoluindo de um OEM clássico para uma empresa de mobilidade verticalmente integrada. Em um novo mundo, nossos concorrentes não se chamam mais Mercedes-Benz, Toyota ou Stellantis, mas Tesla, Foxconn, Apple, LG Electronics, Uber etc”, disse sabiamente Herbert Diess, na ocasião presidente do conselho.
13 – Incertezas políticas
Mudanças de governo costumam deixar o mercado apreensivo acerca dos rumos políticos que serão adotados pelo país. A chamada incerteza política é apontada pelas montadoras como fator que inspira cautela, principalmente quando o assunto é fazer projeções de produção e vendas.
O governo atual, tradicionalmente generoso com o setor, avançou no que as montadoras sempre reclamam: previsibilidade. O Mobilidade Verde e Inovação (Mover), programa setorial há tempos pedido pela indústria, foi publicado e começou a se mover. Mas tem eleição ano que vem…
*Artigo publicado originalmente em 13/5/2022 e atualizado em 13/6/2025