Estava todo mundo com sangue nos olhos na expectativa do Jeep Avenger. Afinal, um SUV da marca em cima de uma base da Peugeot Citroën era tudo que os haters de plantão aguardavam. Mas, depois do primeiro contato com o carro, o alerta: quem estava ávido por uma crítica mais negativa vai se decepcionar.
Andamos no Jeep Avenger durante o lançamento do SUV de entrada. Antes de mais nada, é importante frisar que o carro, sim, é genuinamente urbano, sem pretensões e capacidades off-road – por mais que a marca faça questão de reforçar seu DNA.
Jeep Avenger e sua arquitetura francesa
Acontece que esse é o primeiro Jeep em 85 anos de história que usa uma plataforma francesa. O Avenger é produzido pela Stellantis em Porto Real (RJ) sobre uma versão simplificada da arquitetura CMP, de origem PSA – que, em 2021, se juntou com a FCA para formar a Stellantis.
Ora, essa serve ao C3, projeto indiano, e a seus derivados Aircross e Basalt. O hatch em especial é alvo de críticas ferozes e está longe de ser referência em termos de dinâmica, acabamento e dirigibilidade.
Mas é aqui que uma arquitetura modular mostra toda a sua versatilidade. E a engenharia faz seu trabalho. O Avenger, de cara, surpreende pelo acerto.
Fizemos um trajeto a bordo da versão topo de linha Limited inicialmente em rodovias retas e bem asfaltadas no interior de São Paulo. Direção firme e carroceria com rigidez estimulam a acelerar.
Desempenho progressivo
“Ah, mas o motor 1.0 turbo GSE perdeu potência, deve ser manco!”. Calma. Mesmo com 116 cv – em outros modelos da Fiat e Peugeot são até 130 cv -, o Avenger acelera bem, só que em um desempenho progressivo.
A toada do conjunto híbrido leve privilegia o conforto. O sempre elogiado câmbio CVT quase não se faz perceber e realiza trocas ágeis e suaves.
É diferente do que se vê no Pulse e no 2008, por exemplo, que usam o mesmo conjunto com potência original. Nesses dois crossovers, as acelerações são mais espertas, porém com mudanças pontuadas e algumas seguradas de giro por parte da caixa.
Ponho no modo Sport e aquela receita de sempre. O pedal do acelerador fica algo mais sensível e o Avenger passa a trabalhar em rotações discretamente mais altas.
Alcançar os 110 km/h permitidos na estrada não é tarefa difícil. Pelos dados da Jeep, o Avenger precisa de 10,3 segundos (etanol) e 10,7 s (gasolina) para o 0 a 100 km/h.
Nas velocidades altas a direção se mantém firme e não há sinais de flutuação. Só mesmo o ruído do motor incomoda. Falha parcial no tratamento acústico, que, em contrapartida, filtra bem barulhos de vento e rodagem.
As retomadas são boas como na maioria dos turbinados. Os 20,4 kgfm de torque se apresentam a 2.000 rpm, sem muitos delays ou aquela enchida de motor mais abrupta. Lembre-se que a ideia aqui é conforto.
Bom lembrar, ainda, que a eletrificação do Avenger é a mais simples. Conjunto híbrido leve com a bateria de 12V que auxilia o motor de combustão em certas situações para aliviar consumo e emissões – nem sonha em tracionar as rodas.
Pelo PBEV/Inmetro, inclusive, as médias na cidade ficam em 8,8 km/l com etanol e em 12,7 km/l com gasolina. No ciclo rodoviário, 9,4 km/l (e) e 13,5 km/l (g).
Rigidez e suspensão acertadas
Chegamos aos trechos sinuosos da Serra do Mar. “Agora quero ver esse carro nas curvas!”. Mais uma vez, o Jeep Avenger agrada.
A direção aponta bem e a carroceria demonstra boa rigidez. Mesmo com 21 cm de altura do solo e um estilo mais caixotinho, o Avenger se mostra sempre na mão.
A suspensão, que usa molas e amortecedores diferentes, atua de forma eficaz e precisa. Nas poucas imperfeições do trecho filtrou bem os desníveis e buracos – só temos de ver como vai lidar com as crateras asfálticas da cidade em uma avaliação mais longa.
Não tivemos partes de terra no test drive. Nem é essa a proposta do Avenger, apesar de a Jeep ressaltar os ângulos de ataque (22º) e de saída (33,9º), e o All Terrain nos modos de condução.
Esse recurso só joga um pouco mais de força nas rodas dianteiras em terrenos de terra e menos aderentes, por exemplo. Mas não é um bloqueio eletrônico temporário do diferencial como o usado no Traction+ do Renegade.
Espaço traseiro é ruim
Isso só deixa mais evidente a proposta urbana e que é um carro para solteiros ou famílias pequenas do SUV. Na frente o motorista tem boa posição de dirigir e volante pequeno de ótima pegada e diâmetro de giro agradável.
O acabamento deixa claro a atenção aos fechamentos e encaixes. Há plástico na parte superior do painel e imitação de superfície metalizada. Mas as partes acolchoadas próximas a um generoso porta-objetos abaixo do tablier e acima do apoio das portas estão onde o motorista mais enxerga e acessa.
As limitações do projeto cobram a conta de quem vai atrás. O ângulo de abertura da porta traseira é limitado, assim como o vão de entrada. O acabamento ali também é mais simples.
Eu com 1,73 m de altura fiquei com pouco espaço para as pernas e meus joelhos quase rasparam o encosto do banco do condutor – que estava ajustado para mim. Só sobra vão para a cabeça.
Ou seja, dois adultos bastam ali. E se tiverem mais de 1,80 m vão sofrer. O porta-malas também não é para famílias numerosas: 320 litros onde cabem duas malas médias e alguns volumes pequenos.
Com esses defeitos que os haters, ao menos por enquanto, vão ter de se contentar.
