No fim das contas, o segmento de SUVs médios é o que melhor viabiliza os automóveis elétricos no Brasil. Oferece margem de lucro para encarar os custos de importação e comercialização ao mesmo tempo que chega a um preço próximo ao de modelos semelhantes a combustão. Tanto é assim que a Leapmotor acaba de apresentar o B10, seu segundo automóvel e também seu segundo SUV médio para o mercado brasileiro.
A rigor, o B10 é um modelo médio-compacto, ligeiramente menor que o C10, que é considerado médio-grande. E é também cerca de 10% mais barato: ele chega a R$ 182.990 (ou R$ 175.990 com bônus de R$ 7 mil na troca).
Como é o Leapmotor B10
O novo SUV da Leapmotor chega importado da China apenas na versão 100% elétrica, mas uma versão híbrida está prevista para início de 2027, quando será montada no polo automotivo da Stellantis, em Goiana, Pernambuco.
Entre os rivais do Leapmotor B10, o verdadeiro alvo é o Yuan Plus, da BYD, SUV médio elétrico mais vendido do mercado, com média de 650 unidades mensais em 2026. Outros concorrentes relevantes são o Geely EX5, com 220 emplacamentos mensais, e o GAC Aion V, com 110 unidades/mês.
Mas esse enfrentamento não será fácil para a Leapmotor, que tem uma estrutura ainda pequena. A expectativa é de chegar ao fim do ano com 70 lojas, contra as 300 planejadas pela BYD.
Para emplacar o SUV médio-compacto, a Leapmotor aposta em características consideradas vantagens competitivas. A primeira delas é o preço, ligeiramente mais baixo que seus principais oponentes.
Outro argumento é o nível de equipamento do modelo, com 18 recursos ADAS, teto panorâmico com 1,8 m de diagonal e arquitetura com tração traseira.
Como anda o novo SUV elétrico chinês
O B10 tem motor de 218 cv (160 kW) de potência, 24,5 kgfm de torque e peso em ordem de marcha de 1.780 kg (leve para os padrões de SUVs elétricos), a Leapmotor afirma que o B10 acelera de zero a 100 km/h em 7,3 segundos, com máxima limitada a 170 km/h. De fato, o modelo apresenta uma aceleração vigorosa e bem responsiva.
A suspensão tem configuração clássica, com McPherson na frente e multilink atrás, e traz um acerto que mostra a expertise da Stellantis: controla bem os movimentos de carroceria e filtra as irregularidades com eficiência.
O peso é distribuído igualmente entre os dois eixos, por conta do motor instalado na traseira. Um reflexo dessa arquitetura é que as acelerações, mesmo fortes, não fazem a frente empinar.
Outro efeito colateral é o pequeno compartimento sob o capô, o chamado frunk, com 21,5 litros de capacidade – o que compensa um pouco o porta-malas de 405 litros, o menor entre os rivais.
As dimensões externas do novo SUV da Leapmotor, por outro lado, são típicas para o segmento. Ele tem 4,52 metros de comprimento, 1,89 m de largura (2,11 m com espelhos), 1,67 m de altura e o bom entre-eixos de 2,74 m.
Padrão interior
As medidas proporcionam um bom espaço interno, embora a largura da cabine seja pequena para acomodar bem três adultos no banco traseiro. Por dentro, o B10 traz a organização típica de modelos chineses e da Leapmotor, com a eliminação de botões e muito material sintético macio nos bancos, painéis de porta, console central e parte do tablier.
O console frontal é dominado por duas telas. Atrás do volante há uma menor, com diagonal de 8,8 polegadas, que exibe velocímetro, consumo, autonomia e a tela de um radar com o entorno do veículo.
A central multimídia conta com uma tela de 14,6″ para exibição de mapas, controle do som e configurações diversas do veículo. O B10 já chega com o recurso de espelhar Android Auto e Apple CarPlay sem fio – ao contrário do C10, que exige um adaptador para fazer a conexão.
Os escassos botões disponíveis estão na porta, para abertura dos vidros, e no volante, com dois botões de pressão e um pequeno controle giratório em cada um dos dois raios.
Regulagens e rebatimento de espelhos, acendimento de faróis, controle do ar-condicionado, sistema de áudio, tudo é feito ali. Para completar, o modelo sequer tem chave.
Ele conta apenas com um cartão NFT, que deve ser pousado sobre o carregador por indução para que o câmbio, instalado numa pequena haste na coluna de direção, possa ser acionado.
Autonomia deve ser maior que a homologada
O trajeto escolhido para a avaliação dinâmica na apresentação não era dos mais desafiadores para um modelo elétrico. Um pouco de engarrafamento na saída de São Paulo rumo ao Resort Japy, em Cabreúva (SP).
A partir daí, estrada plana com curvas suaves, condição ideal para drenar a energia da bateria de LFP com 56,2 kWh. A recarga pode ser em AC de até 11 kW e em CC de até 140 kW.
A distância de pouco mais de 70 km em cada sentido, porém, não representou ameaça. Primeiro porque a autonomia prometida é de 288 km, no ciclo do Inmetro. E depois pelo fato de a autonomia homologada se mostrar um tanto pessimista.
A média oficial seria de 5,1 km/kWh, mas o computador de bordo acusava um índice bem melhor, de 6,7 km/kW. Ou seja: a autonomia seria mais próxima à apontada no ciclo europeu WLTP, de 361 km.