As picapes intermediárias nasceram para serem modelos meio que de uso urbano mesmo. Quase um SUV com caçamba. Mas a Ford Maverick Tremor tem como objetivo ser um estranho nesse ninho.
Tremor designa uma linha especial da Ford voltada para reforçar a faceta off-road de suas picapes. Esta opção na Maverick tem detalhes justamente para aumentar a capacidade fora de estrada. Que, no restante da gama da médio-compacta, é tímida.
Automotive Business avaliou por uma semana a Maverick Tremor. Foram mais de 200 km
no asfalto e em trechos de terra para pôr à prova essa robustez – e o quanto ela cobra do conforto da picape.
Veja agora 7 fatos sobre a Ford Maverick Tremor.
O que muda no estilo da Maverick Tremor?
Não basta ser apenas mais off-road. Tem de parecer ser mais off-road. E obviamente a Maverick Tremor faz suas graças no design para corroborar sua disposição jipeira.
Na frente, a grade tem seções do tipo colmeia e frisos na cor laranja. O mesmo tom aparece nos para-choques e em emblemas pela carroceria.
As rodas com aros de 17 polegadas são exclusivas da versão. E casam com pneus todo-terreno sobre os quais detalharemos mais adiante.
Dentro, mais detalhes laranjas, costuras aparentes e o nome Tremor bordado nos encostos de cabeça dianteiros. Os bancos, por sinal, têm detalhes alaranjados como pontos granulados – a primeira vez que entrei eu bati no assento pensando que fosse areia…
Desempenho
O conjunto reúne o 2.0 turbo a gasolina com injeção direta da família Ecoboost e o câmbio automático de oito marchas. Com 252 cv, o motor é elástico e proporciona arrancadas imediatas.
A caixa trabalha bem nas mudanças, e a picape desenvolve de forma assertiva e responsiva. O 0 a 100 km/h da Maverick Tremor, segundo a Ford, fica em 7,2 segundos – isso no modo Esportivo.
Ao todo são seis opções de condução: Normal, Escorregadio, Eco, Rebocar/Transporte, além da supracitada Esportivo e da obrigatória Off-road. Nestas duas últimas, o motor trabalha em giros mais altos.
Na estrada, as retomadas de velocidade também são ágeis. Os 38,7 kgfm já estão prontos a 3 mil rpm, a transmissão demora pouco a entender a intensidade de força no pedal do acelerador e a picape embala bem.
Capacidades a mais
Também fui com a Maverick Tremor para pisos de terra e lama para ver ser ela é mesmo apta para o fora de estrada. Antes, vale salientar que a configuração oferece capacidades maiores que o restante da linha.
Começo pelo ângulo de ataque de 30,9°, maior que os 21,6º das versões civis da Maverick, o que garante melhor desenvoltura da Tremor em irregularidades e valetas em pistas de terra. O ângulo de saída é de 21,3°, contra 20,3° da opção Black da picape.
A Tremor tem ainda ângulo de transposição de rampa de 20° e vão livre do solo de 22,6 cm, mais de 2 cm a mais que na Maverick Black. Que são bem vindos não só na terra, mas também no asfalto maltratado das cidades brasileiras, em rampas de garagem e passagem por quebra-molas.
Mas coloco a picape no modo de condução Off-road e parto para um trecho bastante acidentado de terra com partes com lama escorregadia. Nas partes de menor aderência, o 4×4 da Maverick Tremor funciona bem e o controle de tração é mais permissivo.
Ajudam muito os pneus Goodyear 235/65 R17 All-Terrain Plus. Além disso, a picape é equipada com bloqueio eletrônico do diferencial traseiro e piloto automático off-road com função “one pedal drive”.
Tem ainda uma suspensão exclusiva. A traseira usa um jogo independente multibraço com molas helicoidais e amortecedores exclusivos. E pude ver que eles aguentam bem o tranco do fora de estrada.
Vale lembrar que, com as alterações, a Tremor é 73 kg mais pesada. Isso significa que, para quem vai usar a caçamba de 943 litros, a capacidade de carga cai: 477 kg, ante 618 kg da Black.
Dirigibilidade
A Maverick sempre se destacou por ser a picape do segmento das intermediárias com a dirigibilidade mais próxima de um SUV. Porém, na versão Tremor isso muda justamente pela maior altura e maior distância do solo, o que já exige até um certo esforço maior na hora de entrar na cabine.
No rodar pela cidade e na estrada, essas mudanças refletem também na dirigibilidade. A Maverick Tremor torce mais nas curvas e embica mais nas frenagens. Os freios, inclusive, exigem uma forcinha extra na hora de pisar – e tempo para se acostumar com essa dinâmica.
Não que a picape volte do vinho para a água nesse sentido. Até porque a estabilidade, de modo geral, segue boa, a picape tem construção sólida e a direção continua precisa e obediente.
Conforto
Aquela capacidade elevada da Tremor é uma maravilha na terra, mas no asfalto cobra seu preço. A suspensão sente mais os buracos do asfalto em médias velocidades e os pneus todo terreno parecem um chiclete: transmitem vibração para a cabine, além de serem barulhentos.
A posição de dirigir agrada, há ajustes elétricos para o banco do motorista e a ergonomia melhorou com a nova central multimídia – novidade na atualização da Maverick feita em 2025. O banco traseiro oferece espaço mais do mesmo para a categoria e encosto pouco inclinado.
O isolamento acústico é apenas regular e o acabamento continua passível de críticas. Tem desenho descolado, mas abusa do plástico, há sinais de rebarbas em partes do revestimento e o painel risca à toa.
Para quem for usar a caçamba, um alerta a la Globo Repórter: a tampa é pesada pacas. O sistema de amortecimento é oferecido apenas como acessório de concessionária, e custa R$ 599.
Equipamentos, posicionamento e vendas
Além dos itens exclusivos, a Maverick Tremor vem bem equipada. Na segurança, itens de assistência à condução como controle de cruzeiro adaptativo com stop & go, frenagem autônoma de emergência, alerta de colisão frontal, assistente de manutenção de faixa, sistema de frenagem pós-colisão e sensor de ponto cego com tráfego cruzado.
Além disso, a picape é vendida com sete airbags, controle eletrônico de descidas, câmera 360 e de ré, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, freio a disco nas quatro rodas e farol alto automático.
A nova central multimídia traz o sistema operacional Sync, tela 13,2” e permite conexão sem fio com Android Auto e Apple CarPlay. Há ainda tomadas USB-A e USB-C e tomadas 12V na cabine e na caçamba.
Ar-condicionado automático dual zone, carregador de celular por indução, bancos dianteiros elétricos e com aquecimento, freio de estacionamento eletrônico, chave presencial, teto solar e tapetes de borracha também são itens de série.
Na caçamba, capota marítima, protetor de assoalho e outra prática tomada, de 110V.
Tradicionalmente a Ford vende um monte de acessórios para seus veículos e a Maverick Tremor não foge à regra. Para quem quer incrementar a picape, há santantônio (R$ 1.790), estribos laterais (R$ 1.990) e extensor/divisor de caçamba (R$ 4.369).
A Maverick Tremor R$ 239.900, R$ 20 mil mais cara que a Black. Com isso, ela disputa mercado com a versão topo de linha da Fiat Toro, a Ranch (R$ 235.490) e com a versão de entrada da Ram Rampage (R$ 230.990). As duas usam o mesmo motor 2.2 turbodiesel da Stellantis, que é menos potente: 200 cv.
Importada do México, a Maverick é a que menos vende no segmento de picapes intermediárias, onde a Toro nada de braçadas. No primeiro trimestre de 2026, foram 1.075 licenciamentos.
Só que a Tremor se tornou estratégica para a linha Maverick. Quase metade dos emplacamentos do modelo no Brasil são desta versão mais off-road.
Manutenção
A Ford oferece cinco anos de garantia para a linha Maverick. A opção Tremor tem revisões com preço fixo:
- 10.000 km: R$ 2.216
- 20.000 km: R$ 2.216
- 30.000 km: R$ 3.029
- 40.000 km: R$ 2.665
- 50.000 km: R$ 2.216
- 60.000 km: R$ 4.289