O ano de 2025 começou com más notícias para quem pega transporte público em várias capitais brasileiras. Em São Paulo, o ônibus e o metrô foram de R$ 4,20 para R$ 5,00, enquanto os trens da CPTM foram para R$ 5,20.
Em Belo Horizonte, as linhas de ônibus normais foram de R$ 5,25 para R$ 5,75. Florianópolis registrou o maior reajuste percentual entre as capitais, de 15,5%, com a tarifa passando de R$ 6 para R$ 6,90. Rio de Janeiro, Recife, Natal e Salvador também tiveram acréscimos.
Os aumentos contrastam com uma política que ganha projeção nos municípios de todo o Brasil: a implementação da tarifa zero no transporte público. Até setembro de 2024, 136 cidades brasileiras já adotavam a tarifa zero, segundo levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).
Em 116 delas, a gratuidade é completa: o transporte é livre para todos, o dia todo, todos os dias da semana. Nas outras 20, há tarifa zero em dias específicos, ou para beneficiários, linhas e bairros determinados.
Tarifa zero para salvar a operação
A pandemia foi uma grande estimuladora no crescimento dessa política: até 2020, existiam apenas 42 cidades com passe livre no país. Ou seja, o número triplicou em quatro anos.
Isso porque a pandemia fez diminuir drasticamente a circulação nos modais das cidades: entre 2019 e 2023, o número de viagens de ônibus no Brasil caiu 25,8%, com diminuição na arrecadação das empresas operadoras. Com essas empresas em crise, os governos municipais não tiveram opção senão abrir o bolso e aumentar os subsídios ao transporte público.
A tarifa zero acabou sendo uma espécie de subversão dessa lógica: em vez de aumentar o subsídio e torcer para que o número de passageiros pagantes cresça para completar o faturamento das empresas, os governos bancam a operação completa dessas companhias, zeram a tarifa e esperam que o passe livre estimule a economia.
Os números comprovam que esse objetivo é alcançado. Em 2024, um estudo NTU apontou que, em 12 cidades onde foi implementada a tarifa zero, o número de passageiros cresceu. O aumento variou entre 33% e 371% a mais no número de viajantes.
Caucaia (CE) registrou o maior aumento, com 371% passageiros a mais circulando nos ônibus da cidade. O município adotou a tarifa zero em 2021. Outras cidades com aumentos notáveis foram Luziânia – GO (202%), Maricá – RJ (144%), São Caetano do Sul – SP (218%), Itapeva – SP (267%) e Paranaguá – PR (146%).
A pandemia é a responsável?
Para o o antropólogo e urbanista Paique Duques Santarém, a tarifa zero tem quatro elementos que explicam esse avanço de hoje.
“O primeiro deles são os movimentos sociais que construíram a pauta, impediram o aumento das tarifas e tornaram cara a reprodução do transporte por meio do aumento da passagem. O segundo é a crise do financiamento do transporte, com a redução do número de passageiros”, explica.
“O terceiro elemento é a uberização, que também fez com que o transporte público entrasse numa forte crise de financiamento. O quarto é a migração para o automóvel individual, seja carro ou moto, que retirou usuários do transporte coletivo”, completa.
Segundo ele, a pandemia foi um fator importante, mas, mesmo sem ela, a tarifa zero acabaria por encontrar um caminho para seu crescimento no Brasil.
“No resto do mundo, apesar de existir um crescimento da tarifa zero, nenhum está com a mesma velocidade que o Brasil. Nenhum outro país da América Latina está com tantas políticas de tarifa zero. Na Europa tem algum crescimento, mas é pequeno. O que diferencia o Brasil dos outros países não é a pandemia, porque ela aconteceu no mundo inteiro, e sim os movimentos sociais que construíram a pauta”, afirma ele.
A crise econômica no transporte
Segundo a NTU, no Brasil, aproximadamente 30% dos custos do transporte coletivo urbano são cobertos por subsídios — pagos, principalmente, com recursos governamentais. Na Europa, os países subsidiam, em média, 55% do custo total de seu transporte coletivo.
Ainda de acordo com a entidade, apenas 13% dos 2.703 municípios brasileiros que usam ônibus subsidiam seu transporte coletivo. O restante continua sustentando o serviço com o valor da passagem paga pelo usuário, principalmente.
Atualmente, muitos municípios enfrentam uma crise na forma como as empresas que operam os sistemas de transporte são remuneradas. O padrão é que elas recebam pela quantidade de passageiros transportados por quilômetro rodado. Porém, num cenário em que o número de passageiros está em queda, esse modelo não se sustenta.
As empresas, na busca por economizar, pioram a qualidade do transporte, com menos ônibus disponíveis, frota malcuidada e aumento das tarifas. Só que isso faz com que ainda menos pessoas queiram usar o transporte público, o que gera um círculo vicioso.
A saída que as prefeituras têm encontrado é aumentar cada vez mais seus subsídios a essas empresas para mantê-las funcionando — a tarifa zero é a expressão extrema dessa política.
Para Santarém, o dinheiro dos subsídios é baixo, mal calculado e não fiscalizado.
“Os empresários multiplicam seu lucro superlotando os veículos. O Brasil precisa modificar e expandir sua política de subsídios de forma que eles consigam financiar todo o sistema de transporte e operacionalizar a tarifa zero”, sugere.
“Mas hoje nós temos o contrário: o dinheiro que deveria estar indo para o transporte está sendo abocanhado por duplicação de pistas, construção de viadutos, financiamento de automóveis particulares, uma série de políticas voltadas pro transporte individual”, observa o antropólogo.
Quanto custa ter a tarifa zero?
Giancarlo Moreira Gama, mestre em políticas públicas pela Universidade de Oxford (Inglaterra), é um estudioso da tarifa zero. Em seu trabalho de mestrado, ele analisou cada cidade do Brasil que implementa o transporte público de forma gratuita.
“Entrei em cada edital, em cada concessão, em cada contrato de prestação de serviço”, descreve ele.
E o que ele encontrou foi um dado interessante: 90% dessas cidades gastam menos de 2% de sua receita anual para poder ter a tarifa zero.
“Isso são 12 centavos na média por habitante por dia. É um valor muito baixo. As cidades do mundo que têm os melhores sistemas de transporte público investem, no mínimo, 10% para custear o sistema. Temos uma cultura no Brasil de não investimento no transporte público”, argumenta ele.
Gama também descobriu que as cidades analisadas gastam mais com o transporte de lixo do que com o transporte coletivo gratuito de pessoas.
“Precisamos inverter essa lógica e olhar para o transporte público como uma política de investimentos, porque o transporte público, especialmente o gratuito, é uma política de desenvolvimento econômico”, conta o pesquisador.
Segundo Gama, que visitou quatro cidades no Brasil que adotaram a tarifa zero, os governos locais relatam várias melhorias, como a diminuição no número de carros circulando (o que tem impacto não só no trânsito, mas também nas emissões) e o aumento na arrecadação de impostos como ISS e ICMS.
“No caso de Caucaia (CE), por exemplo, o movimento nas lojas, no comércio local, aumentou em cerca de 30%”, conta ele.
A tarifa zero também é uma política que acaba mitigando alguns efeitos da própria estruturação do transporte público brasileiro, que foi construído de forma a excluir a população mais pobre, preta e periférica.
“A formação histórica do Brasil colocou as pessoas negras, no pós-escravidão, nas áreas longes dos centros urbanos, onde estão os serviços. É uma política em que você precisa pagar para acessar a cidade. Com a tarifa zero ,você tem um número grande de pessoas pobres acessando as cidades e os serviços públicos”, observa.
Direita e esquerda
Levantamento feito pelo pesquisador Daniel Santini, autor dos livros “Sem Catraca: da utopia à realidade da Tarifa Zero e Passe Livre: as possibilidades da Tarifa Zero contra a Distopia da Uberização”, aponta que, das 116 cidades com tarifa zero integral atualmente em vigor, a maioria é governada por partidos de centro-direita, direita e mesmo direita radical.
Pode parecer estranho que uma pauta comumente associada à esquerda esteja sendo adotada pela direita. Mas a verdade é que talvez a correlação seja mais tênue do que se imagina.
Para Paique Duque Santarém, não cabe ideologizar o processo da tarifa zero porque há muitas nuances que precisam ser levadas em conta.
“Eu diria que a tarifa zero é uma vitória tão grande dos movimentos sociais que ela se impôs sobre a realidade política do transporte no país independentemente da ideologia de quem está governando. Nós constituímos uma pressão social tal que os partidos de todos os espectros políticos estão adotando”, afirma ele.
Ele também lembra que, nos locais onde a esquerda governa e propõe esse tipo de política, há mais resistência dos políticos de direita em votar a favor.
“Quando o governo é de direita e propõe esse tipo de medida, normalmente a esquerda vota junto e não breca”, explica ele.