Avaliar um carro é relativamente cômodo. Fazemos elogios e críticas, e muitas vezes deixamos em segundo plano as equações – e escolhas – que o time que desenvolve um automóvel tem de fazer. Ao ter o primeiro contato com o Chevrolet Sonic, a tentação de pontuar de forma direta as diferenças em relação ao Onix foi grande, mas é preciso analisar o contexto do novo SUV.
Isso porque o modelo, que teve 14 mil unidades vendidas em duas semanas, é derivado da linha compacta da General Motors feita em Gravataí (RS). Sim, ao entrar no Chevrolet Sonic as comparações entre SUV e hatch são inevitáveis.
Chevrolet Sonic tem posição de dirigir de SUV
A posição de dirigir é alta e os bancos são confortáveis, mas o painel remete diretamente ao do Onix. Não só pelas telas integradas do quadro de instrumentos digital e da boa central MyLink com tela de 11”, mas também pela disposição do tablier.
Aqui, algumas ressalvas. O acabamento usa muito plástico como é padrão no segmento de SUVs de entrada e compactos. Em frente ao carona, parte do painel recebe revestimento macio. Porém, a costura que ali está aparenta falhas e falta de uniformidade.
Além disso, o adesivo que imita fibra de carbono e corta boa parte do painel também tem falhas nas emendas e pontos estufados.
O banco do motorista é macio e acomoda bem o corpo. Falta aquele apoio para as pernas já conhecido. Já o volante com base reta oferece empunhadura agradável e angulação adequada, facilitada pelos ajustes de altura e profundidade.
No banco traseiro, espaço normal para dois adultos e uma criança. O vão para cabeças é interessante para pessoas mais altas.
Ao volante do crossover compacto
Mas vamos ao que interessa: como anda esse SUV chamado Chevrolet Sonic? Saí do Aeroporto de Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte (MG), em direção a Brumadinho, distante 92 km.
Nos trechos iniciais, asfalto ruim e logo se percebe uma calibragem que privilegia o conforto do crossover. Segundo o engenheiro-chefe da GM, Fabio Morgan, responsável pelo Sonic, os amortecedores se valem de um sistema MTV, de multi tunable valve.
Em linguagem simples, é um sistema de amortecimento variável com válvulas que se abrem quando percebem um maior nível de trepidação provocado pelas imperfeições do solo. Desta forma, dá para notar uma boa absorção dos trechos com irregularidades que eu peguei.
Já quando se tem um piso bem asfaltado, essas mesmas válvulas se fecham, com um acerto mais firme. Mesmo assim, ao pegar a estrada já com asfalto melhor, ainda se percebe que a suspensão tem acerto mais suave.
Isso especialmente nas curvas, quando a carroceria torce mais um pouco. Obviamente falamos de um SUV mais alto, e com pouco mais de 20 cm de vão livre do solo – para efeito de comparação, o Onix hatch “civil” (exceto o Activ) tem menos de 16 cm.
Resposta mais demorada e desempenho linear
Nas acelerações, mais diferenças em relação ao nosso amigo Onix. Aquela demora na resposta do motor à pisada no acelerador (recurso usado por várias montadoras para diminuir emissões) é um pouco mais demorada no SUV.
Mais uma vez a engenharia da GM vem em socorro ao modelo para explicar que esse foi o meio de priorizar um desempenho mais linear. E, realmente, o Sonic é um SUV com acelerações graduais – o 0 a 100 km/h, segundo a fabricante, fica “por volta de 10 segundos”.
Contribui para isso a calibragem do conhecido câmbio automático de seis marchas. Ao acelerar de forma normal, ele faz as mudanças bem sutilmente, em um comportamento que, mal comparando, lembra o de uma caixa continuamente variável – CVT.
Na estrada, o Sonic é um SUV que desenvolve nessa cadência de priorizar o conforto. Não é manco, atinge velocidades de 100 km/h sem grandes esforços, faz retomadas coerentes, mas não espere socos quando o turbo entra.
O isolamento acústico funciona de forma competente até uns 80 km/h – e é melhor que no renovado Onix e que o de alguns rivais de segmento. Já o porta-malas de 392 litros é largo e algo maior que seus rivais.
Na hora de manobrar, o Sonic é até melhor que seu irmão de arquitetura e tem ótimo jogo, beneficiado pelos 10,6 m de diâmetro de giro.
No consumo, pelo ciclo PBEV/Inmetro, o Onix faz médias boas para a categoria. Na cidade, com etanol, são 8,4 km/l. Com gasolina, 12,1 km/l. Já na estrada são, respectivamente, 10,4 km/l e 14,6 km/l.
Trabalho aerodinâmico
Contribuiu para tais números o trabalho na aerodinâmica do crossover feito sobre a plataforma GEM. A GM diz que mudou toda a parte da frente e o balanço traseiro do SUV em relação ao Onix, e que as portas receberam outros materiais.
Porém, por ser um SUV, a GM teve de colocar no Chevrolet Sonic 11 defletores no assoalho, entradas de ar dianteiras, aerofólio traseiro e contar ainda com inclinação do vidro traseiro para chegar a um coeficiente aerodinâmico de Cx 0,35.
Nessa pegada, a GM tenta um lugar ao sol em mais um subsegmento dos utilitários compactos. A marca coloca o Sonic como um SUV estilo cupê (tal qual VW Nvus e Fiat Fastback), mas ele tem chances de bater de frente com as versões mais caras de VW Tera, Fiat Pulse e Renault Kardian.
Até porque ele é vendido em duas versões já bem equipadas e que brigam nessa faixa. O Sonic Premier custa R$ 129.990 e a versão RS, com proposta de desenho com detalhes esportivos, sai por R$ 135.990.