Há poucas horas do último amistoso da seleção brasileira de futebol no Maracanã antes da Copa do Mundo, o CEO da Volkswagen estava mais ou menos como o técnico Carlo Ancelotti. Sob a pressão do gravador de Automotive Business, Ciro Possobom falou sobre conjunturas macroeconômicas, estratégias e carros, tendo de se esquivar habilmente de detalhes mais críticos.
Obviamente que, assim como o mister do escrete canarinho, o executivo da fabricante na região não vai revelar detalhes dos planos de mão beijada para a reportagem – e para os adversários. Mas assim como Ancelotti dá a entender qual será o time titular, Possobom também deixa dicas de alguns caminhos que a Volkswagen vai adotar no mercado brasileiro nos próximos anos.
Chineses, eletrificação e localização no caminho dos carros da VW
Até porque, nas palavras do CEO, a fabricante quer chegar à marca recorde de mais de meio milhão de carros vendidos na região em 2026. E na busca pela liderança do mercado, estão a inevitável eletrificação, meios de aumentar a localização de componentes e até, quem sabe, um carro puramente a etanol.
Nesta entrevista, Possobom – executivo confirmado no #ABX26 – fala de assuntos que incomodam, como a ascensão das marcas chinesas no mercado local, e outros que agradam, como o crescimento consistente da fabricante no mercado brasileiro desde a pandemia.
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Automotive Business – Estamos diante de uma nova ordem industrial global, principalmente no setor automotivo, com essa invasão chinesa. Como você enxerga esse momento no Brasil? As montadoras tradicionais imaginavam essa ascensão tão rápida das marcas chinesas?
Ciro Possobom – O que a gente se surpreende um pouco é com a velocidade que veio. Acho que ninguém esperava uma velocidade tão grande como agora. Acho que esse é o ponto das montadoras. Quando você está estabelecido no país, fazer, por exemplo, uma troca de plataforma não é tão simples. E todo o carro tem um tempo de maturação. A Volkswagen veio com uma plataforma bastante revolucionária para a época, que é a MQB. Agora tem uma nova onda chegando, com carros bem interessantes, com qualidade. E a gente tem que se adaptar a isso.
AB – Como se adaptar?
Temos 36 fábricas da China e também estamos adequando toda a parte da tecnologia alemã, o que a gente sabe fazer de melhor, e buscando essa rapidez dos chineses. Então, aguardem que vamos ter muitas coisas boas também.
AB – Você acha que, de certa forma, as marcas tradicionais meio que subestimaram essa velocidade dos chineses em aprenderem a fazer carro, e a um custo baixo?
Esse processo não acontece do dia para a noite. Acho que a transformação da própria indústria chinesa começou com todas as montadoras ocidentais, e a Volkswagen é uma das grandes pioneiras nesse trabalho junto com os chineses. Claro, entrou agora esse novo momento no mundo que é a eletrificação em si. E essa combinação da bateria com os carros elétricos e os carros a combustão, isso fez que eles tenham realmente uma força muito grande nesse ponto. Então, a Volkswagen também é um importante player nesse mercado mundial e a gente fez a primeira geração de carros elétricos, agora a segunda está vindo, é bastante impressionante. A gente chega com velocidade, com qualidade e com uma eletrônica super moderna.
AB – É fato que as montadoras chinesas aprenderam a fazer carro com custo mais baixo, de forma mais rápida, desenvolvimento mais rápido. Está na hora das marcas tradicionais aprenderem agora esse método de produção e de desenvolvimento?
Eu acho que tem o aprendizado em relação à velocidade, isso é fato. Está todo mundo buscando isso. A gente tem um produto tão bom quanto. Pode questionar, pode ser melhor ou pior, mas a gente tem um bom produto. E a gente está trabalhando para reduzir isso aqui. A gente não pode esquecer que o país acabou de sair de um Covid e há dois anos toda a indústria falou de investimento de R$ 180 bilhões. Nós mesmos como Volkswagen anunciamos há mais de dois anos um investimento de R$ 16 bilhões e agora estamos chegando a R$ 20 bilhões com a picape sendo feita na Argentina. Estamos tendo o processo de fazer os carros. Por mais que a gente esteja reduzindo realmente o tempo de desenvolvimento, precisa de um tempo para fazer, e
esse é o grande desafio. Estamos fazendo mais rápido, o tempo de desenvolvimento do veículo já encurtou vários meses, a gente aprende com isso, vai fazendo melhor.
AB – Sobre eletrificação, vemos estratégias diferentes, de acordo com a marca. Híbrido pleno, híbrido leve… A Volkswagen já tem definido como é que vai ser esse plano de eletrificação? Vai ser também um plano gradual, híbrido leve, pleno, plug-in para depois chegar a uma eletrificação tonal?
A vantagem de ser uma Volkswagen e ter um portfólio nosso, e nós temos entre os maiores portfólios daqui do Brasil, é que a gente pode oferecer vários tipos de mobilidade para o cliente. A gente acredita numa solução de carro a combustão flex, que ainda é uma solução muito boa para o Brasil. A gente acredita que vai ter vários tipos de híbridos, nós vamos ter o híbrido leve, nós vamos ter o híbrido normal e vamos ter o plug-in hybrid. Depende do bolso, depende da mobilidade que aquele cliente precisa, a gente vai oferecer um carro. E a gente vai ter também carros elétricos. Como a gente tem o ID4, temos o ID Buzz, vai ter muito mais coisas chegando. Acho que a vantagem do tamanho de uma Volkswagen é oferecer esse tipo de mobilidade para o cliente. A gente já anunciou que, a partir desse ano, 2026, todo o veículo que está sendo desenvolvido aqui no Brasil vai ter algum tipo de eletrificação. Isso vai acomodar conforme o tipo de bolso de cada cliente. Nós somos uma montadora de massa, vamos fazer esse ano mais de 500 mil carros aqui no Brasil. Nós temos uma deficiência muito grande em termos de carregamento, então acho que o híbrido flex, para o mercado de massa, pode ser uma grande solução.
AB – E um MHEV?
Pode ser MHEV, pode ser HEV, pode ser um PHEV, então depende da tua solução.
AB – O natural seria começar por um híbrido leve, até por questão de custo?
Tem questão de custo. Vou pegar um PHEV e colocar no Tera, por exemplo? Não faz sentido, o preço do Tera vai subir muito, em vez de ser um carro de R$ 120 mil, vai custar R$ 170 mil. Não faz muito sentido para o bolso daquele consumidor que está buscando um carro de entrada. Então, a gente vai oferecer vários tipos de soluções para vários tipos de clientes.
AB – Quando você fala que cada projeto novo vai ter uma algum tipo de eletrificação, além da Tukan, teremos na nova Amarok também…
Também. Todos os carros feitos na América do Sul aqui vão ter algum.
AB – Podemos esperar um híbrido leve mais robusto?
Eu não posso dizer detalhes (risos).
AB – A gente tenta, né?
É um belo produto. A gente andou com ela semana passada, é um espetáculo. O carro realmente é muito impressionante.
AB – Com a estreia da Tukan e a chegada da nova Amarok, a Volkswagen está cobrindo os segmentos mais importantes hoje no Brasil, né? Tem algum mercado que vocês enxergam, até algum subsegmento com potencial para a fabricante investir até o fim dessa década?
A gente não consegue cobrir todos eles, ainda. A gente é líder de SUV, somos líderes entre hatchbacks, trabalhando agora nas picapes. Estão vindo novidades, vindo híbridos, agora é claro tem segmentos no mercado que a gente vê algumas oportunidades, mas não posso te contar, é estratégico. A gente está olhando alguns segmentos interessantes onde pode colocar alguns produtos nossos.
AB – Em relação aos conjuntos eletrificados que a gente está falando qual o desafio de você localizar a produção desses componentes, seja um híbrido leve ou um elétrico?
A localização depende muito de escala. Esse é o ponto de, por exemplo, dificilmente se faz um veículo Volkswagen com menos de 50 mil, 60 mil carros por ano, para justificar uma localização. No caso da eletrificação, o grande desafio do Brasil em si é a localização da bateria. Então, fazer uma fábrica de bateria, eu sei porque eu já fiz fábrica de bateria em outra montadora, em outros lugares do mundo é complexo, a produção de célula é um negócio bastante complexo. Importar uma célula e fazer a caixa aqui, acho que isso até é possível, mas você precisa realmente de uma escala para poder ser competitivo. O grande desafio agora para os próximos anos do Brasil é como é que a gente pode localizar uma bateria. Tem gente falando, mas não tem ninguém ainda com projeto. É muito incipiente e isso tem que ser competitivo em relação ao que vem. As baterias estão vindo realmente da China, da Coreia, do Japão.
AB – Quando a gente fala do atual momento geopolítico, com várias turbulências, essa localização, não só de bateria, virou foco para a indústria automotiva?
O mundo está começando assim a se geolocalizar um pouco mais. A Europa em si, os Estados Unidos é muito claro, esse movimento está acontecendo com o Trump, e a América do Sul também. Importamos muitas coisas da Ásia, mas existe uma tendência, é claro, a se concentrar bastante aqui, até porque para sobreviver em países como os nossos, tem que ter muito cuidado com a variação de câmbio. Hoje nós estamos em um país com câmbio lá perto de R$ 5. Mas será que esse câmbio vai ficar para cima? Então, para manter a competitividade dos nossos produtos, é importante se localizar. Essa é a equação que fez a Volkswagen ser o que é hoje. Ela tem 73 anos de Brasil e o índice de localização de 85% e continua forte, ganhando mercado, sendo bastante rentável. A gente é sólido, evitando flutuações de mercado. Essa é um pouco da receita e com isso vem também todo o trabalho que é feito para desenvolver a cadeia nacional, com fornecedores que são super parceiros da gente. Nós temos mais de 850 fornecedores diretos, de peças que ajudam nessa proteção e deixar nosso carro cada vez mais robusto a essas volatilidades de mercado.
AB – Sempre se falou no setor que, por exemplo, para produzir câmbio automático era preciso ter escala. Hoje mais da metade do mercado é automático, mas não produzimos o equipamento. Você acha que o Brasil corre o risco de também perder bonde da história nessa fase de transição energética, de ser um polo produtor de algum componente que seja importante?
Não é perder, a questão é priorizar os investimentos. Eu acho que vai ser inevitável para o Brasil você entrar em tudo que é tipo de investimento. O país crescendo, a indústria crescendo e cada vez tendo mais eletrificação, é inevitável você produzir aqui. A mesma coisa em caixa de câmbio, um dia vai ter que mudar esse footprint aqui do Brasil e alguma coisa vai ter que ser produzida de alguma maneira aqui. Então tudo é uma questão de escala, como eu falei, e decisão estratégica de colocar a empresa aqui, o fornecedor aqui.
AB – Ainda nessa questão da transição energética, a gente vê movimentos de montadoras com versões de carros só a etanol. Como é que a Volkswagen enxerga esse mercado? Tem potencial?
Vejo até positivo isso, sabe? Se tiver até alguma vantagem ao cliente, por que não? A gente já viu esse movimento no passado. A Volkswagen foi a empresa que criou o FlexFuel junto a Bosch. Mas eu vejo alguns concorrentes lançando alguma coisa de etanol. Eu acho que pode ser interessante, depende da proposta Pode ser interessante para o cliente Por que não? O etanol é um combustível do futuro, é um combustível realmente que ajuda a natureza, que você pode abastecer em qualquer canto, então, por que não? Pensando no planeta, pensando em uma solução sustentável, é uma bela solução.
AB – Sobre a Tukan, ficou evidente um foco do produto no agro. É um mercado que vocês vão tentar direcionar a picape, até como um diferencial dela em relação aos concorrentes?
Olha, primeiro que uma característica Volkswagen é ser um carro robusto. É um carro que a gente está testando muito, falamos, inclusive, que já fizemos mais de dois milhões de quilômetros rodados com o carro, temos muita preocupação em fazer um carro que seja realmente robusto, durável. Não podemos esquecer, o Brasil é um país que tem 87% de estradas que não são pavimentadas. Não é a questão só do agro, a questão é realmente da realidade. As picapes andam, muito no interior do Brasil não é a picape que em São Paulo, no Rio. A nossa preocupação é sempre trazer e testar o carro em todos os ambientes e o mercado do agro é muito importante para nós.
AB – As montadoras estão pedindo ao governo exigência de localização maior dessas montadoras chinesas, ao mesmo tempo em que temos o Programa Mover e Reforma Tributária batendo à porta. Com isso tudo não se conseguiu frear o avanço dessas novas marcas. O que pode ser feito em conjunto? Montadoras, fornecedores e autopeças?
A nossa indústria gera mais de um milhão e cem mil empregos aqui, então eu não posso transformar uma indústria em uma indústria de CKDs, por exemplo. Quero que realmente as empresas venham para cá e ajudem a trazer tecnologia e desenvolver fornecedores. O que a gente tem feito com a Anfavea e toda a cadeia é nessa direção. Com o Mover, que tem muitos pontos positivos nessa direção. Quem produz aqui, quem tem uma densidade tecnológica maior, quem faz realmente uma integração local maior deveria ter mais incentivos. Isso é jogar o jogo para ajudar o país no longo prazo. Esse é um pouco do que a gente tem feito. A preocupação que a gente tem, ainda tem alguns pontos em aberto, principalmente em relação ao imposto seletivo, que a gente não quer que aumente a carga tributária do automóvel, que já é muito alta. A combinação de imposto alto com taxa de juros alta não ajuda o setor, não ajuda a criar empregos e desenvolver o país. Estamos nessa discussão para ajudar e mostrando propostas realmente nessa direção, para realmente aumentar a o desenvolvimento da indústria brasileira e não ter uma carga tributária tão alta para o consumidor.
AB – Programas como o Move Brasil, este recente, para motoristas de aplicativos e taxistas. Você acha que tem efeito prático ou é uma ação mais paliativa?
Tem efeito prático sim. Você vai para aquele motorista do aplicativo, taxista que está na hora de trocar de carro. Tem uma taxa de juros menor, isso pode ser uma ajuda para esse consumidor.
AB – Mas você acha que poderia ser um programa contínuo?
A questão é que depende do orçamento de governo. Tudo isso tem um peso financeiro. Acho que o momento agora é dar um incentivo, estimular um pouco a troca e a Volkswagen tem muitos carros em todos os segmentos, tanto de Uber como, por exemplo, de taxistas. Estamos oferecendo várias soluções, vamos ter umas parcerias muito legais, uma parceria muito boa com a Uber, com condições especiais para os clientes também.
AB – O movimento dos novos entrantes no mercado também tem se dado por parcerias industriais. A Volkswagen estaria aberta a parcerias do tipo?
Tudo é possível, eu não posso dizer estrategicamente o que a gente está fazendo, mas a gente analisa tudo, e a gente tem parcerias com empresas do mundo inteiro. Na China, temos várias, não é uma nem duas, são várias. Então, a gente sempre estuda e a gente analisa estrategicamente o que pode ser feito aqui. O que eu falo é que eu estou muito contente. A Volkswagen está em plena produção, todas as fábricas lotadas, trabalhando sábados. Tivemos um bom mês de maio agora, vendemos super bem, subimos em market share, emplacamentos acima do objetivo. A gente está contente com a performance comercial da empresa.
AB – Antes da pandemia, a Volks era a terceira em participação de mercado. Hoje é a segunda e teve um crescimento gradual nesses seis anos…
Nós dobramos, de 2023 para cá, aumentamos em 90% as vendas. Nenhuma montadora fez isso. Estamos realmente em uma performance muito boa, e mesmo o mercado crescendo e com a chegada de novos entrantes, continuamos crescendo.
AB – Até 2030, assumir a liderança é um plano, uma meta muito ousada?
Acho que nós estamos em um bom momento de Copa do Mundo, de sonhos, nossa campanha, sonhos. A Volkswagen é protagonista, com todas as nossas lojas no Brasil inteiro e você ter a ambição, acho que sempre é importante, né? Estamos crescendo todo ano, todo mês estamos crescendo e por que não? Podemos almejar alguma coisa, mas isso é uma consequência.
AB – Você falou lá no Salão de Pequim que os carros chineses são todos iguais e isso gerou uma polêmica…
Deu uma confusão, eu vou te explicar melhor. Quando a gente vê o mercado chinês, o Salão de Pequim, são cento e tantas marcas que tem hoje. Então, muitas delas são muito iguais, mas tem muitos fabricantes que são excelentes, têm um produto super bom. Não estou dizendo que todo mundo é igual, realmente tem players que estão fazendo o trabalho correto. Então essa foi um pouco da minha observação.
AB – Mas você acha que as marcas tradicionais ainda tem isso como diferencial?
O carro para o Brasil não é um gadget que você compra amanhã e vou trocar daqui a dois meses, daqui a um ano. Acredito muito numa construção de empresa, de marca. Em uma estratégia de empresa sempre tem de fortalecer a marca. Vou comprar um Volkswagen, então eu sei o que é a marca Volkswagen. Eu comprei um Tera, eu sei como é que vai ser mais ou menos o valor de revenda dele. E para o brasileiro isso é muito importante. Saber a marca e saber como é que eu vou vender esse carro depois. Essa é um pouco da dúvida que eu coloquei e distorceram um pouquinho lá no dia lá. Mas como é que eles vão construir essa marca para ser sustentável no futuro? Sabendo que o Brasil carro é um patrimônio importante, não é um celular que você descarta daqui dois ou três anos.